Kako se grade ceste u kineskoj tehnologiji. Kako se prave ceste u Kini i Češkoj

750 metara na sat - takvom brzinom danas se u Kini grade nove ceste. Kako se dogodilo “kinesko cestovno čudo” i kako nam može pomoći iskustvo naših susjeda?

NIOTKUDA

Kina je prije pola stoljeća bila jedna od najzaostalijih zemalja po dužini asfaltiranih cesta. Vlada NRK-a smatrala je da postoje važniji zadaci. Situacija se počela mijenjati 1980-ih, kada se shvatilo da je bez moderne cestovne infrastrukture nemoguće nastaviti. Postojao je čak i slogan: "Ako se želimo obogatiti, prvo moramo graditi ceste." U to vrijeme Vlada je usvojila prvi plan za stvaranje mreže državnih brzih cesta i izrađeni su odgovarajući standardi kvalitete. Odlučili smo o izvorima financiranja izgradnje (sredstva iz državnog proračuna, lokalnih proračuna, naknade za održavanje cesta, dodatne pristojbe pri kupnji automobila, trošarine na gorivo). Od 1985. godine sve je to formalizirano posebnim zakonima (mnogi organizacijski problemi u našoj zemlji do danas nisu riješeni). Istovremeno je država dopustila uvođenje cestarine na autocesti visoka klasa za otplatu građevinskih kredita.

Prva brza cesta Šangaj - Jiading (18,5 km) otvorena je 1988. godine, nakon čega je polaganje takvih ruta krenulo u uspon. Već u prvom desetljeću Kina je u cestogradnji postigla takve rezultate da je Europi i Sjedinjenim Državama trebalo više od pola stoljeća! Izgradnja autocesta podigla je razinu cjelokupne cestogradnje, omogućila zaostaloj industriji, u kojoj su glavna sredstva proizvodnje bili lopata, kolica, ručni valjak i milijuni slabo plaćenih radnika, da dosegne modernu razinu. Pojavili su se ozbiljni proizvođači cestovne opreme.

Gradnja brzih cesta se nastavlja i sada, i to istim fantastičnim tempom. Do početka 21. stoljeća njihova je duljina premašila 10 tisuća kilometara. 2002. - već 20 tisuća, a 2008. - 60 tisuća kilometara! Do kraja 2013. ukupna duljina cesta premašila je 4,1 milijun kilometara, uključujući 104,5 tisuća brzih cesta. Prema Programu razvoja prometa za 12. petogodišnji plan (2011.-2015.) u Kini će se u narednim godinama formirati mreža brzih cesta, koja će povezivati ​​sve regije i gotovo sve gradove s preko 200.000 ljudi. Već danas u Kini postoji 300.000 mostova (tisuću njih je više od jednog kilometra). Po broju modernih cesta zemlja je zauzela drugo mjesto u svijetu, a sve autoceste izgrađene su za 20 godina!

Cijela Kina je pokrivena mrežom velikih brzina cestama s naplatom cestarine, neki od njih nemaju besplatnu alternativu. Vozači plaćaju, ali ne žalite se: na kraju krajeva, možete brzo doći do bilo kojeg mjesta u zemlji!

TAJNE TEHNOLOGIJE

Kinezi nisu izmislili ništa novo. Vlada i regionalne institucije planiraju kako bi prometna mreža trebala rasti - vodeći računa o razvoju gospodarstva, smjeru teretnog i putničkog prometa te porastu broja automobila. U zemlji ima puno novca, uključujući i besplatan novac koji se može potrošiti na stvaranje moderne infrastrukture. Retoričko pitanje: zašto to nisu učinili u Rusiji kad je zemlja bila doslovno preplavljena petrodolarima? Između 2005. i 2010. godine u kinesku nacionalnu mrežu brzih cesta uloženo je 17-18 milijardi dolara godišnje, a sada kada su glavne arterije u funkciji, troše 12 milijardi dolara godišnje.

Savezne ili lokalne vlasti imaju punu kontrolu nad izgradnjom, ali se ona obično izvodi o trošku izvođača. A država ili vlada regije platit će mu tek nakon što svi radovi budu završeni, i to upravo u okvirima iznosa koji je propisan ugovorom. Visoke stope izravan su rezultat takvog sustava: graditelji žele vratiti uloženi novac što je prije moguće. Pritom, ne na štetu kvalitete: ugovoreni vijek trajanja cesta u pravilu je najmanje 25 godina.

NOVAC NA STOLU

Većina cesta u Kini je besplatna. Postoje i dvije vrste cesta s naplatom cestarine: državne (izgrađene o trošku proračuna) i komercijalne (izgrađene na teret vlastitih ili posuđenih sredstava poduzeća). Za običnog vozača među njima nema razlike, ali po zakonu bi državna cesta trebala postati slobodna nakon 15 godina rada, a gospodarska nakon 25 godina. Naknada za automobile je od 0,25 do 0,6 juana (1,3-3,3 rubalja) po 1 km, ovisno o dobu dana, sezoni itd. Za kamione - od 3 do 7 rubalja, što se ne razlikuje puno od europskih tarifa. Ali postoje dvije razlike u odnosu na Europu ili susjedni Japan. Prvo, u gradovima su sve ceste besplatne, čak i ako su to futurističke petlje na šest razina, kao u Šangaju. A u istom Tokiju se plaća ulaz na gradsku autocestu na više razina. Drugo, ne postoji uvijek besplatna alternativna cesta, te se u takvim slučajevima svaki put donosi posebna odluka na razini vlasti.

Puno sam putovao kineskim cestama. Iskreno govoreći, među njima ima i starih, pokvarenih, posebno na sjeveru zemlje. Ali nove ceste, petlje, mostovi, kao i tempo njihove izgradnje, su nevjerojatni. Ponekad se teren ne prepoznaje: sjećam se da je prošle godine ovdje bilo otvoreno polje i bilo je nekoliko koliba - a danas postoji brza autocesta, a na drugom nivou i grade se nova čvorišta...

Najviše me se dojmio Donghai most, izgrađen prije tri godine. Kad pogledate kartu, imate osjećaj da ne vodi nikamo i da se odvaja u pučinu. Ali nije tako. Šangajska luka, najveća svjetska po prometu, nalazi se u plitkom ušću rijeke Yangtze i ne može primiti današnje ogromne tankere i kontejnerske brodove. Kako bi se riješio taj problem, izgrađena je nova luka na malom otoku Yanshan – upravo za takve brodove. A spojili su otok s kopnom mostom dugim 32,5 km. Fantastična zgrada! Šest - osam prometnih traka, odlična pokrivenost, rasvjeta... Vozite se kao po pučini! Dakle, Donghai je izgrađen za samo tri godine! I nije baš najbolje dugi most u Kini: u provinciji Shandong postoji 36,5 km dugačak most Jiaozhou Bay. I za referencu: sedam od deset najdužih mostova na svijetu nalazi se u Kini.

Šangaj s 20 milijuna stanovnika prilično uspješno rješava svoje prometne probleme. Glavna "tajna tvrtke" je izgraditi što više novih cesta i čvorova.

BRAĆA - ZAUVIJEK?

Kako možemo iskoristiti kinesko iskustvo? Što možemo učiniti zajedno da pobijedimo prvu vječnu rusku nesreću?

Već se provodi niz zajedničkih projekata: na primjer, grade se novi granični prijelazi na rusko-kineskoj granici, kao i autoceste koje vode do njih. Planira se izgradnja dva mosta preko Amura: Blagovješčensk - Haihe (već postoji projekt) i na Transbajkalskom teritoriju, u blizini sela Pokrovka. Radit će i kineske i ruske tvrtke. Najveće cestogradne korporacije Srednjeg kraljevstva vrlo su zainteresirane za priliku da sudjeluju u našim glavnim infrastrukturnim projektima - izgradnji središnje obilaznice u moskovskoj regiji, nove brze autoceste Zapadna Europa - Zapadna Kina (za njih ovo je najvažniji tranzitni pravac!). A glavni projekt na koji su se posljednjih mjeseci usredotočile najmanje dvije vodeće kineske tvrtke je izgradnja mosta preko Kerčkog tjesnaca. Čim se saznalo za ovaj projekt, u Kerč je odmah stigla velika delegacija kineskih stručnjaka. I pokazali su mi Donghai most s razlogom!

Kineski partneri željeli bi uložiti oko pet bilijuna rubalja u razvoj naše prometne infrastrukture u roku od pet godina i vjerujem da naša suradnja ima vrlo dobre izglede, siguran je ruski ministar prometa Maksim Sokolov. - Već smo se uspjeli dogovoriti s partnerima o nizu ključnih pitanja. Prvo, ruske i kineske tvrtke radit će zajedno u svim fazama. Drugo, kineske banke i fondovi spremni su ulagati u zajedničke projekte, i to izravno, u juanima i rubljama. Treće, postoji podrška na visoka razina kako s naše tako i s kineske strane.

Most Donghai dug 32 km povezuje Šangaj s novom dubokom lukom na otoku Yanshan.

Čini se da je izgradnja mosta preko Kerčkog tjesnaca možda prvi, ali vrlo ozbiljan zajednički projekt. Procijenite sami: u teškim uvjetima potrebno je izgraditi mostni prijelaz dužine 19 km koji će prolaziti uz branu preko otoka Tuzle do Kerča. Poluotok Taman, Tuzla i obala Krima spojit će dva raspona dvoetažnog kombiniranog cestovnog i željezničkog mosta - dužine 1,4 i 6,1 km. A da bi se približio mostu, bit će potrebno izgraditi najmanje 40 km cesta do Tamana, 8 km autoceste do Kerča, 17 km željeznice… Most će služiti i kao oslonac za vodove. Nažalost, nemamo iskustva u izgradnji objekata ove veličine. Europske tvrtke ovdje nisu pomagači – neće ići na Krim, da ne potpadnu pod sankcije. A Kinezi ne trebaju stjecati iskustvo: oni sada grade najduži most na svijetu: Macau - Hong Kong. Duljina mu je 58 km.

Inače, izgradnja 1 km autoceste s četiri trake u Kini u prosjeku košta 2,9 milijuna dolara. Imamo oko 7 milijuna dolara, ali to uključuje sredstva za kupnju zemljišta, prijenos komunikacija i druge troškove koji zbrajaju 40-50% ukupnog iznosa. Dakle, cijene su usporedive. Ali iz nekog razloga, rezultati su drugačiji: gradimo nešto više od 600 km cesta godišnje, a u Kini - do 10.000 km! Istina, u NRK je do 4% BDP-a uloženo u izgradnju cesta, dok je u našoj zemlji - samo 1% ... Dakle, ispada da je sada ukupna dužina asfaltiranih cesta u Kini 4,5 puta veća nego u Rusiji . Ali ni prije 30 godina Kinezi se nisu imali čime pohvaliti. Možda će za nekoliko desetljeća s nama stegnuti ceste?

U majskom dekretu, predsjednik Putin naložio je izgradnju ruskog dijela prometnog koridora Europa-zapadna Kina (EZK) do 2024. godine. Do 1. listopada trasa koridora trebala bi biti uvrštena u plan glavne infrastrukture.

Cijela ruta je preko 8000 km. Ceste u Bjelorusiji, Kazahstanu i Kini su gotovo spremne. No, ruski dio izazvao je ozbiljne kontroverze u vladi.

Postoje četiri opcije za rutu - sve završavaju na granici s Kazahstanom na graničnoj točki Sagarčin. Postoji i najmanje šest procjena troškova EZK-a, kaže sudionik sastanaka s potpredsjednikom Vlade Maximom Akimovim i dvojicom dužnosnika. Do sada se smatralo da je glavna ruta prolazila kroz Kazan, koju je razvila državna tvrtka Avtodor. Njezin predstavnik odbio je komentirati.

U materijalima za sastanke o planu glavne infrastrukture (Vedomosti su se upoznale s kopijom, dužnosnici su potvrdili autentičnost), ukupni trošak izgradnje i rekonstrukcije svih cesta projekta EZK procijenjen je na 1 bilijun rubalja, od čega 825 milijardi iz proračuna, potvrdila su dva dužnosnika. Procjena troškova može biti znatno niža ako nisu uključene sve ceste na trasi, objašnjava sudionik: sredstva za obnovu nekih cesta mogu se osigurati zasebno.

Ministar je požurio

Krajem ožujka aktualni ministar prometa Yevgeny Dietrich rekao je novinarima da je gradnja prve privatne autoceste - autoceste Meridian - već počela. Tvrtka je tu informaciju demantirala. Meridian provodi istraživanja i projektiranje na mjestu koje se proteže od kontrolne točke Sagarčin do raskrižja s postojećom regionalnom autocestom A-300, odgovorio je tada Roman Nesterenko Vedomostima. "U širem smislu, ovo je također gradnja, ali još uvijek ne baš tako", rekao je. Izgradnja će početi kada se tvrtka dogovori s državom, rekao je.

Glavna tema razgovora: izdvojiti sredstva za novu brzu autocestu, kako bi u budućnosti na nju lansirali i dronove, ili rekonstruirati autoceste M5 i M7 koje prolaze kroz gradove, Pavel Chistyakov, potpredsjednik Centra za Infrastrukturnu ekonomiju, zna: ovo drugo očito nije dovoljno za brzi teretni pravac, iako je potrebno rekonstruirati rute.

U prvoj verziji plana okosničke infrastrukture od 15. kolovoza, EZK je procijenjen na 560 milijardi rubalja, od čega 340 milijardi iz saveznog proračuna.

No, većina je na sastanku s Akimovim 29. kolovoza pozvala da se u plan glavne infrastrukture doda još jedna cesta - privatna autocesta Meridian, kazala su dva sudionika ovog sastanka i potvrdila tri savezna dužnosnika. Akimovov glasnogovornik odbio je komentirati.

Konačna odluka o ruti bit će donesena na sastanku s Dmitrijem Medvedevim, datum još nije određen, rekao je sudionik sastanaka i potvrdio savezni dužnosnik. Meridian će biti uključen u izvješće upućeno Medvedevu, koje će Akimov potpisati ovog tjedna, rekao je dužnosnik.

Meridian je 2016. godine priznat kao podružnica EZK-a - odlukom Vladine komisije za promet. Od 2013. cestu razvijaju suvlasnik Ruskog holdinga (RHC) Aleksandar Rjazanov, zamjenik predsjednika uprave Gazproma u istim godinama kada je Medvedev bio predsjednik upravnog odbora, i njegov partner Roman Nesterenko . Sredinom srpnja Medvedev je dao instrukcije RHC-u da izradi prijedlog za izgradnju ceste, kažu dva dužnosnika.

Među onima koji se zalažu za uključivanje Meridiana u plan su ministar gospodarskog razvoja Maxim Oreshkin, sam Akimov i nekoliko drugih visokopozicioniranih sudionika sastanka s potpredsjednikom vlade, kazala su dva dužnosnika. Protiv - Ministarstvo prometa: predstavnik ministarstva objašnjava da je u plan nemoguće uvrstiti potpuno privatni projekt.

"Meridian" ne zahtijeva proračunske injekcije i procjenjuje se na 594 milijarde rubalja. No, inicijatori traže da se u razdoblju povrata ne grade konkurentske ceste (odgodi se izgradnja Jedinstvenog plinskog kompleksa Avtodor za kasniji datum), da im se u slučaju nacionalizacije projekta isplati tržišna vrijednost, da se nadoknade gubici u u slučaju administrativnih ograničenja putovanja (najmanje 15 milijardi rubalja godišnje). za tranzitni prijevoz iz Kine) ili promjene poreznog zakonodavstva (mehanizam u nacrtu zakona „O zaštiti i promicanju ulaganja” razvija Ministarstvo financija), prema materijalima za sastanke, a na regionalnoj razini Meridian traži olakšice za porez na imovinu. Nije praktično graditi dvije paralelne ceste u jednom smjeru točke Sagarchin - one će se natjecati za promet, bolje je odvojiti trasu, kaže Olga Revzina, partner u Herbert Smith Freehillsu.

Kilometar Meridiana košta gotovo 2 puta jeftinije od autoceste Avtodor, uključujući i zbog usklađivanja posebnih (bližih europskim) građevinskih standarda. Ministarstvo financija podržava Meridian i predlaže napuštanje glavne trase EZK-a, kažu dva dužnosnika i tri sudionika sastanaka. Predstavnik Ministarstva financija to ne komentira. Istog je mišljenja bio i zaposlenik predsjedničke administracije koji je bio prisutan na sastanku, rekao je sudionik sastanka s Akimovom.

Glavna razlika između Meridijana, osim u nedostatku proračunskih sredstava, je u tome što prolazi južnim dijelom Rusije, daleko od veliki gradovi. Nedostatak je što cesta ne poboljšava prometnu povezanost aglomeracija, što je zapisano u strategiji prostornog razvoja Ministarstva gospodarskog razvoja, te je vrlo osjetljiva na zatvaranje vanjskih granica u slučaju geopolitičkih napetosti. Prednost je što će se tako uštedjeti na zemljištu (kupuje se poljoprivredno zemljište) i najkraćim putem izgraditi cesta, što će omogućiti prijevoz robe od Šangaja do Hamburga za 10 dana. To će dati poticaj razvoju južnim područjima: pojavit će se industrijski parkovi, poljoprivredni proizvodi će se izvoziti u Aziju, prema materijalima sa sastanaka.

Meridian se može financirati VEB i MC "Leader", kao i strani investitori, prema materijalima za sastanke. Početkom lipnja VEB dogovorio s Kineskom razvojnom bankom sufinanciranje projekata vezanih uz kinesku stratešku inicijativu "Jedan pojas - jedan put". Prvi zamjenik predsjednika VEB-a Nikolaj Tsekhomsky nazočio je sastanku s Akimovim i podržao uvrštavanje projekta u plan okosne infrastrukture u sklopu inicijative Jedan pojas, jedan put, rekao je sudionik sastanka. Meridian bi mogao postati ključ na ruti EZK, potvrdio je Tsekhomsky preko predstavnika: VEB razmatra opcije za strukturiranje ovog projekta. Glasnogovornik Leadera nije odgovorio na zahtjev.

Inicijatori Meridijana se za gradnju pripremaju na vlastitu odgovornost. Izvršili su inženjerska istraživanja za 433 km trase, izvode ih još 1100 km, dobili dozvole za izradu pet pješčano-šljunčanih jama, četiri vodne dozvole, ugovorili 10 projekata uređenja šuma, izdali prava na 90% zemljišta. zemljište uz trasu od 2000 kilometara (75% otkupa, ostalo najam ili služnost), pripremljena predprojektna dokumentacija, započeto projektiranje, dobiveni tehnički uvjeti za rekonstrukciju komunikacija, stoji u materijalima sastanka. Takve su podatke dali sami sudionici projekta za razne sastanke, potvrđuje dužnosnik.

Otkupljen je koridor zemlje od 100 metara, ukupno je kupljeno gotovo 2000 parcela, rekao je Nesterenko za Vedomosti, ali ne želi govoriti o troškovima.

Otkupili su 20.000-30.000 hektara zemlje, procjenjuje generalni direktor Zemer grupe Ilya Terentyev, potrošio je, prema grubim procjenama, od 1,2 milijarde do 1,7 milijardi rubalja. Na temelju katastarske vrijednosti, zemljište za izgradnju ceste koštalo je ne manje od 1,2 milijarde rubalja, slaže se Irina Vishnevskaya, generalna direktorica konzultantske tvrtke Irvicon. Ukupno su, prema njezinim riječima, inicijatori projekta već potrošili do 10 milijardi rubalja.

Za tranzitne kamione, procijenjeni trošak 1 km putovanja duž Meridijana je 30 rubalja, za kamione unutar Rusije - 5 rubalja, za automobile - 2 rublje, stoji u materijalima. Investitori će zarađivati ​​na cijenama karata, uslugama i benzinskim postajama, ukupno ih je planirano oko 200. Najvjerojatnije će se izjednačiti tarife za tranzitne i ruske kamione - 15 rubalja. za 1 km, kaže Nesterenko.

Inicijatori projekta očekuju presretanje dijela kontejnerskog prometa Sueskog kanala, zna sudionik sastanaka, teret će proći za 10 dana umjesto 45. prometa Sueskog kanala, samo 3,41% tog prometa će omogućiti da primite dobar rezultat. Roba će iz Chengdua u Varšavu stići za pet dana, a morem za 40-50 dana, naglasio je Nesterenko.

U Rusiji već postoje primjeri privatnih cesta - Zapadni promjer velike brzine u Sankt Peterburgu pripada investitoru LLC Northern Capital Highway (sa sudjelovanjem VTB), cesta je izgrađena na temelju JPP ugovora. Dakle, model s privatnim vlasništvom ceste nije problem, kaže Fyodor Teselkin, voditelj Freshfields JPP prakse u Rusiji.

Prema takvom sporazumu, država može investitoru dati potrebna jamstva, izdajući ih kao subvencije u slučaju posebnih okolnosti, ali će takav projekt prema zakonu o JPP-u biti vrlo teško provesti u osam regija odjednom, kaže Vladimir Kilinkarov , voditelj ruske prakse JPP-a u Dentonsu.

Pitanje je hoće li investitori i zajmodavci biti spremni preuzeti rizik prometa na Meridijanu, kaže Teselkin, do sada se to u Rusiji radilo samo u projektima neposredno u blizini ili unutar Moskve, poput obilaznice Odintsovo i prve dionice od M11. Moguće je da će za tako velik projekt ipak biti potrebna određena jamstva države, zaključuje.

Gledajući uspone i padove na cesti u našoj zemlji, čovjek se ne može zapitati, kako stoje stvari s cestama s naplatom cestarine u Kini? Kako država koja je gusto naseljena na istoku, a ekonomski slabije razvijena na zapadu rješava problem izgradnje i održavanja brzih cesta s naplatom cestarine? A koliko to košta državu i automobiliste?

Kineska cesta s naplatom cestarine ima kapacitet od 25.000 do 100.000 vozila godišnje. Ima dva smjera prometa sa separatorom, najmanje dvije trake za svaki smjer, ulaz i izlaz, kontrolne točke. Automobili se kreću prosječnom brzinom od 120 km/h. Pokazivači u Kini, kao i na Tajvanu, u Koreji, SAD-u, Kanadi i Japanu su zeleni. U Hong Kongu se do 90-ih godina koristila plava, kao u Velikoj Britaniji, ali je kasnije zamijenjena zelenom.

U Kini se izgradnja takvih cesta odvija paralelno s izgradnjom konvencionalnih autocesta. Unatoč činjenici da se cesta s naplatom cestarine pokazuje sigurnijom i 60-70% bržom od uobičajene, Vlada smatra da je za održavanje društvene jednakosti potrebno ponuditi dostojnu alternativu svim segmentima stanovništva. Osim toga, naplatne ceste su samo dio zajednički sustav za razvoj zaostalih regija na zapadu zemlje.

Izvor: map.ps123.net

Industrijalizacija i urbanizacija u Kinu su stigle relativno kasno. Na Zapadu je procvat cestogradnje došao 30-ih godina 20. stoljeća. Najranija izgradnja takvih cesta započela je na Tajvanu 1970. godine. Do 1988. u Kini je bilo samo 100 km brzih autocesta. U 2015. ta je brojka dosegla 123.000 km. Tempo izgradnje 1998.-2005. iznosio je 4.500 km godišnje, danas - više od 6.600 km godišnje. Ovo ubrzanje povezano je ne samo s novim tehnologijama, već i s povećanim protokom investicija. Godine 2013. u projekte autocesta s naplatom cestarine uloženo je 72,97 milijardi juana. Svakih uloženih 100 milijuna juana otvara 3.900 radnih mjesta.

Cijena izgradnje 1 km ceste u Kini je 30 milijuna juana. U planinskim područjima i preko morske obale - od 40 milijuna juana i više. Od odobrenja projekta do puštanja objekta u pogon potrebno je oko 3-5 godina, ponekad i do 8 godina. Dio troškova podmiruje se cestarinama na novoj autocesti, a drugi dio potporom države. Razdoblje povrata je u prosjeku 8-10 godina, a razdoblje rada 25-30 godina. U SAD-u ceste imaju životni vijek do 40 godina.

Osim ulaganja, država provodi antimonopolsku kontrolu, planiranje rada, zakonodavni okvir, inspekciju i nadzor, kontrolu kvalitete i poštivanja radnih uvjeta, kao i prati poštivanje kulturnih i etičkih standarda na radu i tijekom Održavanje. U pravilu postoji jedno kontrolno tijelo po pokrajini, rjeđe - udruga. Sigurnost na cestama nadziru policija i prometna policija, koji međusobno blisko surađuju. Dobro uhodane tvrtke iz provincija Zhejiang, Jiangsu, Shandong i Fujian uživaju povjerenje državnih tijela.

Za naplatu cestarine na brzim cestama koristi se non-stop elektronički sustav naplate cestarine (ETC, Electronic Toll Collection). Ovaj visoko učinkovit sustav, koji je automatska barijera sa skenerom koji prepoznaje broj vozila u prolazu, koristi se u cijelom svijetu, pozitivno utječe na brzinu usluge na prometnim dionicama autocesta i smanjuje razinu buke u gradu.

Godine 1995. tehnologija je odobrena za korištenje u Kini, a 1996. osnovan je poseban odbor za njezino širenje i primjenu. Odlučeno je da se sustav uvede postupno, pa su opremljena mjesta za mješovitu prihvat plaćanja: na izbor je ponuđena blagajna uživo i skener bez duše. Također, eksperimentalno su izgrađene kontrolne točke sa i bez barijere, uz plaćanje odmah ili nakon, prema fotografiji.

Prije svega, ETS je primijenjen na popularnim rutama u provincijama Peking, Guangdong, Jiangsu i Sichuan. Eksperiment je pokazao da tehnologija ima ranjivost softver, a također izaziva prometne gužve i onečišćenje zraka na mjestima nakupljanja automobila. Osim toga, raširena provedba zahtijeva restrukturiranje postojećih točaka. Prednosti sustava su usklađenost sa suvremenim standardima, pouzdanost informacija, praktičnost, dosljednost, razmjer, kao i mogućnost dorade, poboljšanja tehnologije i otklanjanja nedostataka u budućnosti. Danas prelazak automatske kontrolne linije traje u prosjeku do 4 sekunde.

Autocesta na oko. Hainan. Foto: Anton Zhideev

Pretplatnička kartica za plaćanje putovanja po brzim cestama može se izdati na mjesec, šest mjeseci ili godinu dana ili možete platiti izravno s računa nakon toga. U području Pekinga, putovanje takvom autocestom koštat će 0,4 juana po 1 km, u nekim intervalima - do 2 juana / km. Na nekim cestama na izlazu s autoceste naplaćuje se jednokratna naknada - od 10 do 30 juana. Put od Pekinga do Fuzhoua (1898 km) automobilom (do 7 sjedala) koštat će 960 juana. Takav sustav plaćanja funkcionira i između gradova i unutar gradova.

U Kini postoji samo jedno mjesto gdje se takav sustav kontrolnih točaka ne primjenjuje od 1991. godine – otok Hainan. Ovdje je "porez na autoceste" već uključen u cijenu goriva, koja je gotovo za juan veća nego na kopnu. U trenutku pisanja ovog teksta, u Xiamenu 93. benzin koštao je 5,54 juana po litri, 97. - 5,92 juana, au Haikouu - 6,68 odnosno 7,08.

Na prvi pogled može se činiti da gradnja autocesta u Kini teče bez zastoja i birokratskih zastoja, a novi sustavi naplate rade s treskom. U sljedećim publikacijama pokušat ćemo shvatiti s kakvim se problemima Kina susreće u izgradnji autocesta i kako ih uspijeva prevladati.

Ostale publikacije o kineskim cestama:

: kamo idu prihodi od cesta s naplatom cestarine u Kini?

Nije tajna da se kineska ekonomija razvija brzinom i granicama. Naravno, razvoj gospodarstva, industrije i Poljoprivreda nezamislivo bez razvoja građevinarstva, usluga, poslovanja i razvoja infrastrukture. transportna industrija, prometna infrastruktura- uvijek su bili, jesu i bit će motori razvoja gospodarstva svake države. A bez izgradnje novih cesta, željeznica i zračnih luka nemoguće je izgraditi uspješno razvijenu modernu državu.

Danas se u Kini gradi više od 700 metara cesta na sat. Razmisli o tome. Dok spavate noću, u Kini će se izgraditi još 5-6 kilometara novih modernih cesta. Što je to "istočnoazijsko čudo" koje možemo naučiti iz iskustva izgradnje novih cesta od naših susjeda?

Gotovo ispočetka

Prije pedeset godina Kina je bila zaostala zemlja s pretežno agrarnim gospodarstvom. Asfaltiranih cesta gotovo da i nije bilo, jer su kineske komunističke vlasti vjerovale da ih ima više stvarni problemi u zemlji nego izgradnja cesta i komunikacija.

Međutim, 1980-ih Kina je shvatila da bez razvoja infrastrukture, uključujući ceste, razvoj gospodarstva u moderni svijet nemoguće. Vlasti zemlje izradile su plan za izgradnju brzih autocesta, uz razvijanje standarda kvalitete za cestu. Sredstva za izgradnju cesta pronađena su iz proračuna NRK-a, proračuna lokalnih vlasti, kao i od naknada za usluge, dodatnih dažbina i poreza pri kupnji automobila, te trošarina na benzin. Kineske vlasti su već tijekom izgradnje prvih brzih cesta uspostavile cestarinu kako bi isplatile kreditna sredstva utrošena na njihovu izgradnju.

Prva autocesta, duga gotovo 20 kilometara, izgrađena je 1988. godine. Nakon toga tempo izgradnje cesta iz godine u godinu počinje mahnitim tempom rasti. Kina je u 10 godina izgradila onoliko kilometara cesta koliko je državama Europe i Sjedinjenim Državama trebalo da izgrade u pola stoljeća. Cjelokupna prometna industrija u zemlji rasla je pred očima cijelog svijeta skokovima i granicama. A ako su se ranije ceste gradile uz pomoć dvije ruke, lopate i kolica pričvršćene na bicikl, sada su se u zemlji pojavili moderni visokotehnološki strojevi.

U Kini ni ne pomišljaju usporiti zamah i tempo izgradnje cesta. 2001. godine ukupna duljina brzih cesta iznosila je 10.000 km. U 2002. - 20 tisuća km, u 2008. - 60 tisuća km. U 2014. godini ukupna duljina autocesta iznosila je više od 4 milijuna kilometara, od čega je više od 100 tisuća kilometara brzih cesta. U Državni program položen je projekt prema kojemu do kraja ove god brze ceste mora sve vezati kineski gradovi s populacijom od najmanje 200.000 ljudi. Štoviše, uz izgradnju cesta, Kina aktivno gradi mostove, prijelaze i tunele. Samo u zemlji postoji više od 300 tisuća mostova! I sve je to izgrađeno za 25 godina. Nedavno su kineske vlasti najavile izgradnju mosta od Hong Konga do Macaua, između kojeg brzi brod za krstarenje prevali udaljenost za dva sata.

Moderne tehnologije

Kinezi su poznati po tome što nisu toliko izumitelji koliko proizvođači. Njihove tehnologije građenja su posuđene iz iskustva cestogradnje u Europi, SAD-u i Japanu. Međutim, Vlada zemlje, znanstvenici i tehnolozi unaprijed planiraju razvoj prometne mreže, uzimajući u obzir prioritete u razvoju gospodarstva, putničkog prometa, prometnog potencijala pojedinih regija itd.

Državne i lokalne regionalne vlasti provode potpunu kontrolu tijekom izgradnje ceste, ali izvođač u izgradnju ulaže samo vlastita sredstva. A tek nakon puštanja objekta u funkciju, država i investitori će izvođaču uplatiti puni iznos sukladno potpisanom ugovoru. A to motivira tvrtke koje su poduzele posao da ih dovrše čim priješto u našoj jako nedostaje građevinske tvrtke ne samo u oblasti cestogradnje.

kineski socijalizam

Putovanje kineskim cestama uglavnom je besplatno. Ali postoje i ceste s naplatom cestarine - izgrađene za proračunska sredstva i privatne. Za obične vlasnike automobila nema velike razlike, međutim, nakon 15 godina od dana puštanja u pogon državna cesta automatski postaje besplatna, a privatna nakon 25 godina. Cijena karte za osobne automobile je od 1 do 3 rublje po kilometru, ovisi o vremenskim uvjetima i dobu dana. Za kamione cijena karte je u području od 3-7 rubalja po kilometru. Ali u Kini, za razliku od Zapadna Europa i Japan, u gradovima, putovanje cestama je besplatno. Također u Kini, ceste s naplatom cestarine uvijek su duplicirane besplatnim, koje se također grade za proračunski novac.

Kinesko iskustvo za Rusiju

I danas Kina i Rusija aktivno surađuju na području raznih infrastrukturnih projekata. Na primjer, zajedno stvaraju projekte granični prijelazi i graditi ih zajedničkim snagama i sredstvima s obje strane. U planovima je i projekt izgradnje mosta od Blagovješčenska do susjednog Heihea, kao i mosta iz sela. Pokrovka u Transbaikaliji do susjedne Kine preko rijeke Amur.

Mnoge kineske tvrtke za izgradnju cesta zainteresirane su za ulaganje u Rusiju. Ne zanimaju ih samo projekti na Daleki istok, Transbaikalia i Buryatia. Kinezi žele sudjelovati u izgradnji brze autoceste od zapadne Europe preko Rusije do zapadnog dijela Kine. Također, dvije cestogradnje u Kini zainteresirane su za projekt izgradnje Kerčkog mosta.

Zaključno, vrijedi napomenuti da izgradnja četiri trake autoceste od jednog kilometra u Kini košta manje od 3 milijuna dolara. Imamo 7 milijuna. Međutim, mi imamo drugačiju zakonsku regulativu i razni dodatni troškovi za prijenos postojećih infrastrukturnih objekata zahtijevaju znatan iznos novca. Samo ovdje u Kini godišnje se izgradi više od 10 tisuća kilometara cesta, au Rusiji - 600 kilometara.

19.04.2017

Cestovna infrastruktura igra važnu ulogu u razvoju svake zemlje, pa se izgradnja cesta uvijek plaća Posebna pažnja. Izgradnja ceste nije tako laka, jer. nekako podsjeća na „tortu od slojeva“, koja se sastoji od raznih slojeva Građevinski materijal. Prema svojoj strukturi i tehnologiji polaganja razlikuju se cementno-betonske (krute) i asfalt-betonske (nekrute) ceste.

cementno betonska cesta

Vijek trajanja ove ceste doseže 25 godina. Polaže se polaganjem tvornički izrađenih betonskih ploča.

asfalt beton

Ovim cestama se upravlja do 10 godina. Materijali korišteni u gradnji značajno utječu na trajnost svakog sloja koji čini cestu: zemlja u podlozi, zatim pijesak, zatim sloj lomljenog kamena i završni sloj asfalta. Ako trošak drobljenog granita, pijeska i drugih materijala odgovara kvaliteti, onda je bolje ne štedjeti u ovom pitanju, a životni vijek će premašiti sva očekivanja.

Europa

Najbolja tehnologija asfaltiranja u Europi je možda u Njemačkoj i Finskoj. Debljina svih slojeva njemačkih cesta može doseći dva metra. Prilikom njihovog polaganja njemački stručnjaci ne žure, a korak po korak provjeravaju kvalitetu svih materijala. Prije polaganja završnog sloja cestu prekrivaju platnom koje štiti od sunca i kiše, što pomaže nižim slojevima da se dobro stvrdnu. Tek nakon toga se postavlja asfalt ili teški beton. U slučaju jama mijenjaju cijeli dio ceste, a ne krpaju je.

Finski stručnjaci koriste iste metode kao u Njemačkoj. Jedina razlika je što je u nekim dijelovima zemlje tlo nestabilno, pa dodaju posebne nečistoće koje stabiliziraju podlogu tla.

Kina

Kina je u rangu s Europom. Međutim, kinesko polaganje cesta odlikuje se ne samo kvalitetom, već i brzinom - 750 m / h. Tehnologija izgradnje ceste sastoji se u oblaganju asfaltom glavne ceste koja se sastoji od betonskih ploča. Ova metoda omogućuje postizanje vijeka trajanja od 25 godina.

Rusija

Danas se u Rusiji u 98% slučajeva koristi metoda asfaltiranja betona. Samo u usporedbi s drugim zemljama - tehnologija gradnje u većini slučajeva ostala je ista kao u prošlom stoljeću. U manje od 20% slučajeva u gradnji se koriste novi materijali (geomreže i geotekstili). Često pokušavaju uštedjeti na materijalu, pa se ceste moraju pokrpati za par godina, nakon polaganja.

Ako se bavite građevinarstvom u Moskovskoj regiji i želite kupiti lomljeni kamen uz isporuku najbolja kvaliteta, tvrtka Yamskoye Pole je ono što vam treba! Jamčimo kvalitetu i dug život vaših cesta!