Budynki rzeźne z XX wieku. Wielkie projekty budowlane Związku Radzieckiego Łączność, telekomunikacja, przetwarzanie danych
Dzisiejsza sytuacja w Rosji jest radykalnie odmienna od tej, którą mieliśmy 15 lat temu, w 2000 roku. Poziom produkcji przemysłowej wzrósł o około 65% i prawie osiągnął już poziomy radzieckie (90% poziomu z 1991 roku)
Rozwój rolnictwa pozwolił nam zasadniczo zamknąć kwestię bezpieczeństwa żywnościowego. Widoczny postęp w innych segmentach:
Listę zakładów, fabryk, mostów i portów wybudowanych w ciągu ostatnich dziesięcioleci można znaleźć na Rukspert i na projekcie Made-with-our:
Dzisiaj chciałbym bardzo pokrótce omówić największe budowane obiekty, aby pokazać, jakich dobrych wieści możemy się spodziewać w nadchodzących latach. Na wszelki wypadek od razu zauważę, że dzisiaj nie będę pisał o wszystkich budowach, a jedynie o tych, które wydają mi się najciekawsze:
1. Astronautyka
Nowy kosmodrom budowany obecnie w regionie Amur obejmuje dwie wyrzutnie i miasto dla personelu obsługi. Kosmodrom umożliwi uruchomienie pojazdów nośnych rodziny Sojuz, aw przyszłości Angary, także w wersjach załogowych. Zakłada się, że po 2020 roku Rosja przestanie być uzależniona od wykorzystania Bajkonuru, który pozostał na terytorium Kazachstanu, we wszystkich aspektach programów kosmicznych. Przede wszystkim dotyczy to kosmonautyki załogowej i startu ciężkich pojazdów nośnych. Koszt stworzenia kosmodromu szacuje się na 300 miliardów rubli. Budowa jest największa w Rosji, w budowę różnych obiektów kosmodromu zaangażowanych jest już 6,5 tys. osób, a planowane jest zwiększenie tej liczby do 10 tys. Pierwszy start z tego kosmodromu planowany jest na koniec 2015 roku.
Aktywnie rozwijane są statki kosmiczne napędzane energią jądrową. Szereg testów zostało już pomyślnie zakończonych. Silniki jądrowe umożliwią podnoszenie z ziemi wielokrotnie większej ilości ładunku w porównaniu ze starymi odpowiednikami chemicznymi. To bardzo pomoże nam w wyprawach na Księżyc, Marsa i inne obiekty Układu Słonecznego.
Dobiega końca wdrożenie niskoorbitalnego systemu łączności satelitarnej Gonets.Pierwszy start satelity do systemu nastąpił na początku 1996 roku, zakończenie wdrażania systemu w formacie II etapu planowane jest na 2015 rok, natomiast jakość usług komunikacyjnych będzie znacznie wyższa niż pierwotnie planowano. System musi mieć co najmniej 12 aktywnych satelitów, a koszt produkcji i wystrzelenia wynosi około 0,5 miliarda rubli za każdego satelitę. Biorąc pod uwagę wcześniej wycofanych z eksploatacji 10 satelitów i dwa planowane pojazdy zapasowe, a także koszt opracowania kilku modyfikacji, zarówno samych satelitów, jak i odbiorników naziemnych
2. Porty morskie
Nadal brakuje portów.
Trwają prace w bazie marynarki wojennej w Noworosyjsku. Wielu obawiało się zamrożenia pracy po powrocie Krymu, ale jak dotąd port wojskowy dla okrętów podwodnych jest budowany w przyspieszonym tempie. Do 2010 roku przeznaczono na nią 13,5 miliarda rubli, a w sumie do 2020 roku planowano przeznaczyć 92 miliardy rubli.
Stosunkowo blisko, 140 kilometrów dalej, budowany jest duży port Taman, jest to port w budowie na Terytorium Krasnodarskim. Planowana wielkość inwestycji w jego budowę to 200 miliardów rubli. Rodzaje działalności - przeładunek towarów na eksport.
Port Ola w regionie Astrachania stanie się naszą bramą do Morza Kaspijskiego. Pierwszy etap portu już działa, do 2020 roku planowane jest zwiększenie przeładunków do 10 mln ton rocznie.
Port Sabetta na Półwyspie Jamalskim powinien stać się jednym z największych portów w Arktyce. Z tego portu będziemy mogli przesyłać skroplony gaz ziemny wzdłuż Północnej Drogi Morskiej zarówno do Europy, jak i do regionu Pacyfiku. W grudniu zeszłego roku w Sabetta otwarto również lotnisko z pasem startowym mogącym przyjmować wszystkie typy samolotów.
Trwa szybki rozwój ważnego strategicznie portu w Ust-Łudze (niedaleko Petersburga). Zakończenie projektu planowane jest do 2016 roku, po czym będziemy mogli odzyskać większość tranzytu, który teraz przechodzi przez kraje bałtyckie. Warto również wspomnieć o dużym morskim kompleksie przeładunkowym „Bronka”, który zaczął być aktywnie rozwijany w związku ze zbliżającym się zakończeniem budowy portu w Ust-Łudze.
Kolejna rozbudowa portu Vostochny, który znajduje się na Dalekim Wschodzie, niedaleko miasta Nachodka, będącego końcowym punktem Kolei Transsyberyjskiej. Struktura OJSC „Vostochny Port” obejmuje dwa kompleksy produkcyjne i przeładunkowe. Pierwszy to jedyny specjalistyczny kompleks węglowy w Kraju Nadmorskim z systemem urządzeń przenośnikowych i stacją rozładunku wagonów. Planowany koszt rozbudowy to 13,613 mld rubli, uruchomienie - w 2017 roku.
3. Koleje
Powstaje tyle nowych linii kolejowych, że nie ma sensu wymieniać wszystkich oddziałów. Obecnie nie ma jednego „superprojektu” kolejowego, istnieje wiele dużych projektów budowlanych w całej Rosji.
Od ciekawego. Przebudowa kolei sachalińskiej z przebudową na tor krajowy. Okazuje się, że nasze ręce nie doszły do tego punktu, ale teraz porządkujemy tutaj. Na początku 2000 roku. operacyjna część sachalińskiej sieci kolejowej miała rozstaw japońską 1067 mm, co utrudniało współdzielenie jej z ogólnorosyjską siecią drogową o rozstawie 1520 mm. Przebudowa połączona jest z remontem torowiska, a także wymianą mostów i tuneli na odcinkach wybudowanych za panowania japońskiego, które stanowią główną część drogi o łącznej długości 805 km. Projekt przebudowy drogi w 2004 roku oszacowano na 16 miliardów rubli. Od 2003 r. do początku 2015 r. przygotowano około 550 km drogi do jednorazowego przejścia na szerokotorową. Realizacja projektu znacznie obniży koszty utrzymania drogi, a także otworzy drogę do budowy mostu lub tunelu, który trwale połączy wyspę z lądem. Planowane jest zakończenie przebudowy głównego toru kolejowego na Sachalinie do 2021 roku.
BAM jest w trakcie przebudowy, trwają przygotowania do budowy tunelu łączącego Sachalin z lądem. Silnie obciążone sekcje w różnych regionach rozszerzają się i powielają. Budowa nowych oddziałów na Syberii przebiega bardzo aktywnie.
Rozbudowa infrastruktury odcinka Tobolsk – Surgut – Korotczaevo
Największy projekt realizowany na Syberii Zachodniej (Uralski Okręg Federalny). Istniejąca linia nie została zaprojektowana dla obecnego i przyszłego wolumenu ładunków. Całkowita inwestycja w projekt wynosi co najmniej 41 miliardów rubli, z czego 31 miliardów NOVATEK przeznacza jako zaliczkę na przyszły transport z zakładu przetwarzania kondensatu gazowego Purovsky. Na lata 2001-2015 Dekret rządowy przewidywał zainwestowanie w projekt 16 miliardów rubli.
Kolejny ciekawy projekt!!Rozwój infrastruktury odcinka Mezhdurechensk - Taishet
Projekt zwiększenia mocy produkcyjnych prawie porzucono w latach 90. XX wieku. linia na południu Syberii faktycznie rozpoczęła się w 2012 roku wraz z uruchomieniem nowej floty pociągów Abakan o wartości 1 miliarda rubli. Do 2014 roku planowano zainwestować prawie 10 mld rubli więcej, choć według innych źródeł, dopiero do lata 2013 roku i tylko w budowę nowych tuneli na terenie zainwestowano 25 mld rubli. Całkowity koszt projektu w rezultacie do czasu planowanego zakończenia w 2019 roku powinien osiągnąć 42,9 mld rubli. Na lata 2001-2015 Dekret rządowy przewidywał zainwestowanie w projekt 13 miliardów rubli. W ramach rekonstrukcji terenu w 2014 r. w Górach Sajan otwarto nowy tunel Mansky o wartości 7 miliardów rubli i długości 2465 metrów - najdłuższy tunel na terytorium Krasnojarska (znajdujący się 59 metrów od starego tunelu Mansky, wybudowanego w 1961-1963)
Podobnie jest z autostradami. Powstaje wiele nowych dróg, a jednej „drogi stulecia” nie ma – w różnych regionach Rosji jest kilkadziesiąt dużych obiektów.
Osobiście bacznie śledzę budowę drogi szybkiego ruchu z Moskwy do Petersburga. Powstają jednak również obwodnice Jekaterynburga, Moskwy (520 km), Tiumeń i kilku innych miast, układane są drogi do portów, rozwija się sieć drogowa na Dalekim Wschodzie.
1. Droga federalna Kołyma - Omsukchan - Omolon - Anadyr
Budowa drogi, mającej zapewnić Czukotce całoroczne połączenie z ogólnorosyjską siecią drogową, rozpoczęła się w styczniu 2012 roku.
2. Nadym - Salechard (330 km) jest budowany w Jamalsko-Nienieckim Okręgu Autonomicznym i powinien po raz pierwszy połączyć Salechard i kilka innych osiedli z ogólnorosyjską siecią drogową. Budowa odbywa się niemal na kole podbiegunowym w mocno podmokłym terenie z wieczną zmarzliną. Planowana jest budowa 53 mostów na drodze. Koszt drogi szacowany jest na 32 miliardy rubli.
3. Droga federalna Jugorsk - Nadym. Droga, mająca zmniejszyć odległość wzdłuż stałych dróg z południa Uralu do Jamału o 800-1000 km, jest w budowie od 2008 roku. Zainwestowano już 7,5 mld rubli, zbudowano 65 km drogi (od Jugorska do granicy między Chanty-Mansyjsk i Jamalsko-Nieniecki Okręg Autonomiczny) i planowana jest budowa mostu przez Ob, kosztem ponad 20 miliardów rubli.
4. Lidoga - Vanino. Autostrada na terytorium Chabarowska (ponad 300 km), zaprojektowana w celu połączenia obszaru, na którym znajdują się największe dalekowschodnie porty Vanino i Sowietskaja Gawan, z ogólnorosyjską siecią autostrad. Powstał od 1999 roku w górzystym terenie. Koszt oszacowano na 16 miliardów rubli w cenach tamtych lat.
5. Autostrada Kemerowo – Leninsk-Kuznetsky Pierwsza droga ekspresowa na Syberii. Znajduje się w najgęściej zaludnionej części Kuzbasu. Całkowity koszt projektu to 18,3 miliarda rubli.
6. Projekt przewiduje poważną przebudowę Autostrady Leningradzkiej i Prospektu Leningradzkiego w Moskwie od ulicy Twerskiej do lotniska Szeremietiewo. W ramach tego projektu realizowane są odrębne projekty, także związane z dużymi, w szczególności tunelem Alabyano-Bałtyk.
7. Szybka autostrada Moskwa - Sankt Petersburg ((około 700 km.) Budowa drogi rozpoczęła się w 2010 roku. Całkowity koszt drogi oszacowano na 500 ... 550 miliardów rubli w cenach z 2011 roku. Ogólnie rzecz biorąc, budowa trasy ma zakończyć się do 2018 roku.
8. Zachodnia średnica szybkobieżna, St. Petersburg. Autostrada śródmieścia łącząca południową i północną dzielnicę miasta. Całkowity koszt projektu to 213 miliardów rubli.
10. Przebudowa autostrady Jużno-Sachalińsk - Ocha. Projekt wyróżnia się tym, że może obniżyć koszty planowanego projektu mostu lub tunelu na wyspie. Sachalin i można go uznać za jeden z jego wstępnych etapów, ponieważ skraca on długość budowy niezbędnych podejść drogowych do mostu od strony wyspy o co najmniej 350 km.
11. Przebudowa autostrady Ułan-Ude - Turuntayevo - Kurumkan - New Uoyan. Przebudowa 725-kilometrowej drogi biegnącej wzdłuż wschodniego wybrzeża Bajkału od Kolei Transsyberyjskiej do BAM przez popularne tereny rekreacyjne trwa od 2003 r. Na początku 2011 r. oddano do użytku 77 km. Ogólnie na odbudowę drogi potrzeba 60 miliardów rubli.
12. Syktywkar - Uchta - Peczora - Usinsk - Naryan-Mar z wjazdami do miasta Workuta i Salechard
Projekt przewiduje przebudowę 55 km i budowę 1340 km dróg w skrajnie północno-wschodniej części europejskiej części Rosji, głównie w miejscach, gdzie wcześniej nie było dróg całorocznych, a obecnie nie ma linii kolejowych odcinek Usinsk-Naryan-Mar. Obejmuje budowę i przebudowę 166 mostów i 2 promów. Całkowity koszt projektu to 93 miliardy rubli.
13. Rekonstrukcja autostrady Dmitrowskiego w Moskwie
14. Władywostok - Nachodka - port Wostoczny. Nowa czteropasmowa autostrada, która powstaje w górzystym terenie, ma na celu wyprostowanie drogi między głównymi portami Primorye i znaczne zwiększenie przepustowości lokalnej sieci drogowej (118 km). Całkowity koszt projektu szacowany jest na 30 miliardów rubli.
15. Akord północno-wschodni, Moskwa
Autostrada śródmieścia wraz z Cięciwą Północno-Zachodnią (zwaną też Rokadą Północną) Budowa miała zakończyć się przed 2017 rokiem. Na północy droga połączy się na skrzyżowaniu z Obwodnicą Moskwy (MKAD) z Moskwą Petersburska autostrada ekspresowa w budowie, a na wschodzie - z najwyraźniej uwzględnioną w projekcie autostradą Veshnyaki-Lubertsy, która miała być kontynuowana przez terytorium obwodu moskiewskiego jako droga omijająca Nogińsk i dalej wzdłuż Moskwy- Autostrada Niżny Nowogród-Kazań.
16. Akord północno-zachodni, Moskwa
Trasa Intracity wraz z cięciwą północno-wschodnim. 28,8-kilometrowa autostrada biegnąca od Skołkowskiej do Jarosławskiej składa się w większości z istniejących już dróg, które niemal wszędzie są poddawane radykalnej przebudowie. Droga będzie obejmować duży tunel Alabyano-Bałtyk o wartości 63 miliardów rubli, który powstaje w ramach projektu Bolshaya Leningradka. Łącznie w ramach projektu planuje się m.in. budowę 2 mostów, 10 tuneli, 8 wiaduktów i 35 skrzyżowań poza ulicami. Projektowi poświęcona jest specjalna strona informacyjna.
17. Yuzhnaya rokada, Moskwa Autostrada śródmiejska, składająca się głównie z istniejących dróg, które należy przebudować i połączyć w jedną całość.
18. Rekonstrukcja autostrady Novorizhskoe, obwód moskiewski
19. Południowa obwodnica Niżnego Nowogrodu
20. Budowa w Jakucji drogi republikańskiej Khandyga - Dzhebariki-Chaya - Eldikan (310 km). We wsi Dzhebariki-Chaya znajduje się kopalnia węgla, a nowa droga zapewni całoroczny eksport węgla kamiennego, a także zapewni infrastrukturę transportową dla obiecujących projektów zagospodarowania złóż na rzece Aldan. Droga będzie przylegała do drogi federalnej Kołyma.
21. Droga o długości 249 km biegnąca wzdłuż zachodniej części BAM ma połączyć miasto Brack i cały północny wschód obwodu irkuckiego z zachodem kraju najkrótszą drogą, omijając objazd przez Taishet -Droga Tulun, która mocno zbacza na południe do Irkucka. W efekcie długość trasy powinna zostać skrócona o 280 km, co według wstępnych obliczeń powinno zapewnić zwrot drogi w niespełna rok. Koszt projektu to co najmniej 15 miliardów rubli w cenach z 2012 roku.
22. Autostrada Tiumeń - Niżnaja Tawda - Mieżdurieczeński - Uray - Nyagan - Priobye. Droga o łącznej długości ponad 650 km jest budowana na terytorium regionu Tiumeń i Okręgu Autonomicznego Chanty-Mansyjskiego. Ma on na celu zastąpienie istniejących dróg zimowych na rozległym obszarze między Tiumeniu a wsią Priobye, z której rzeka Ob płynie południkowo na północ do Zatoki Ob. Koszt tylko jednego odcinka o długości 71 km w ramach odcinka Tiumeń – Tawda Niżna – Mieżdurieczenski w granicach ChMAO wynosi 4272 mln rubli.
23. Zasadnicza przebudowa autostrady Selikhino - Nikolaevsk-on-Amur. Droga niezawodnie połączy osady w dolnym biegu rzeki Amur, a także międzynarodowe porty Pacyfiku Nikolaevsk-on-Amur i De-Kastri z „kontynentem”.
Ogromne inwestycje w infrastrukturę transportową znacząco pomogą regionom nawiązać partnerskie relacje ze wszystkimi regionami kraju i podniosą poziom przeżycia ludności.
W tej chwili metro w Rosji aktywnie rośnie w Moskwie i Sankt Petersburgu. Pojedyncze stacje są otwierane w ponad milionach miast.
W Petersburgu do 2018 roku planowane jest zakończenie prac na 5. odcinku linii Frunzensko-Primorskaya ze stacjami „Prospect of Glory”, „Dunaiskaya” i „Shushary”. W Szuszarach zostanie również otwarta nowa zajezdnia elektryczna, Jużnoje.
W Moskwie:
1. Linia chodyńska. Od 2011 roku w Moskwie budowana jest linia z sześcioma stacjami. Całkowity koszt projektu to nieco mniej niż 60 mld rubli.
2. Odcinek Lermontovsky Prospekt - linia Kotelniki Tagansko-Krasnopresnenskaya. Planowane jest pełne otwarcie witryny w 2015 roku.
3. Odcinek gaj Maryina - autostrada Dmitrovskoe linii Lyublinsko-Dmitrovskaya. Koszt pierwszych dwóch etapów projektu do stacji Seligerskaya to 63 miliardy rubli. Łącznie planowane jest oddanie do eksploatacji trzech etapów kilku stacji w latach 2015, 2016 i 2020.
4. W budowie jest Elektropark Lichobory.
5. Sekcja Yugo-Zapadnaya - linia Salaryevo Sokolnicheskaya. W grudniu 2014 roku oddano do użytku pierwszą stację odcinka Troparevo. Pozostałe dwa mają zostać otwarte w 2015 roku.
6. Linia Kozhukhovskaya. Linia zapasowa mocno przeciążonej wschodniej części linii Tagansko-Krasnopresnenskaya. Posiada siedem stacji. Oddanie do użytku planowane jest na 2017 rok.
7. Budowa zajezdni elektrycznej Mitino dobiega końca.
8. Wielofunkcyjny kompleks zajezdni elektrycznej Brateevo. Największy magazyn w Rosji to w zasadzie nie tylko magazyn, ale także zakład naprawy samochodów.
9. Drugi i trzeci etap linii Solntsevskaya - przyszła część linii Kalininsko-Solntsevskaya - odcinek Park Pobiedy - Solntsevo z siedmioma nowymi stacjami planuje się oddanie do użytku w 2016 r., a trzy kolejne stacje - w 2017 r.
6. Największe mosty
Już latem 2015 roku powinien zostać ukończony most przez rzekę Nadym w mieście o tej samej nazwie w Jamalsko-Nienieckim Okręgu Autonomicznym. Most ten stanie się częścią autostrady transpolarnej, która w przyszłości będzie przebiegać przez całą północ zachodniej Syberii.
W Krasnojarsku, Wołgogradzie i Samarze zostaną zbudowane nowe mosty na głównych rzekach miast. Zostanie ukończony most przez Kamę w pobliżu wsi Sorochi Gory, most ten stanie się najdłuższym w Rosji (Udmurtia). W pobliżu miejscowości Kambarka zostanie oddany do użytku kolejny most przez Kamę. Ten most ostatecznie skróci trasę z Moskwy do Jekaterynburga o 200 kilometrów.
Wreszcie rozpoczęły się już prace przygotowawcze do budowy mostu przez Cieśninę Kerczeńską na Krym. 19-kilometrowy most będzie miał 4 pasy drogowe i 2 pasy ruchu kolejowego.
Tunel Alabiano-Bałtyk, Moskwa
Tunel drogowy budowany w Moskwie w ramach projektu Bolszaja Leningradka. Długość podziemnej części tunelu wynosi 1,6 km, przewidziano 6 pasów ruchu. Powstaje w ekstremalnie ciasnych warunkach - oprócz utrudnień z urbanizacją tunel przechodzi pod istniejącą linią metra, linią kolejową i kolektorem zakopanej pod ziemią rzeki wymagającej przebudowy. Budowa trwa od 2005 roku, pierwszy etap oddano do użytku we wrześniu 2013 roku, budowę zakończono na początku 2015 roku. Koszt projektu to 63 miliardy rubli w cenach z 2011 roku.
Nowy tunel Bajkał
W ramach megaprojektu przebudowy Bajkał-Amur Mainline (BAM-2) od 2014 roku i powinien zostać oddany do użytku w 2017 roku. Tunel zapewni ruch dwutorowy na odcinku BAM, Ust-Kut - Severobaikalsk przechodzącym przez Pasmo Bajkał. Koszt projektu to 28,9 miliarda rubli.
Lotnictwo to kolejna strategicznie ważna branża dla ogromnej Rosji, dlatego szczególną uwagę przywiązuje się do budowy infrastruktury lotniczej.
Obecnie na dużą skalę budowane i przebudowywane są lotniska w Rostowie nad Donem, Moskwie, Pietropawłowsku Kamczackim i Krasnodarze.
W Niemczech powstaje podziemny magazyn „Katarina”. Kilka czołgów zostało już oddanych do eksploatacji, pozostałe mają zostać ukończone do 2017 roku. Wspólny projekt rosyjskiego Gazpromu i niemieckiej firmy VNG budowy magazynu gazu ziemnego w zagłębieniu wyeksploatowanego złoża soli kamiennej ruszył w 2008 roku. Planowana jest budowa zbiorników magazynowych gazu o łącznej pojemności ponad 600 mln metrów sześciennych. m, a także kompleks urządzeń naziemnych i rurociąg łączący o długości 37 km
I oczywiście budujemy jednocześnie kilka gazociągów. Gazociąg Siła Syberii (do Chin) to największy tego typu plac budowy na świecie. Jej pierwsza część – od Jakucka przez Chabarowsk do Władywostoku – zostanie ukończona pod koniec 2017 roku.
Dwa rurociągi naftowe o łącznej długości 750 kilometrów, Zapolyarye-Purpe i Tikhoretsk-Tuapse-2, mają za zadanie dostarczać ropę do dużych rafinerii ropy naftowej. Przypomnę, że z roku na rok sami przerabiamy coraz więcej ropy naftowej.
W budowie jest drugi etap gazociągu Sachalin-Chabarowsk-Władywostok, który ma transportować gaz z północy Sachalinu do Primorye. Rurociąg Konsorcjum Rurociągów Kaspijskich, przebiegający przez terytorium Rosji i Kazachstanu, jest dwukrotnie rozbudowywany.
Gazociąg o długości ok. 1100 km zapewni transport gazu ze złóż Półwyspu Jamalskiego.
Wreszcie zmiana trasy z głównego rurociągu do Rafinerii Komsomolsk dramatycznie zwiększy wydajność rafinerii w Komsomolsku nad Amurem.
Łącznie buduje się obecnie kilkanaście nowych dużych linii i podstacji przesyłowych. Jednocześnie mówiąc „duże” mam na myśli naprawdę duże – jak np. linię 220 kV z Neryungri GRES do Jakucka o długości 1200 kilometrów.
Z ciekawostek warto wspomnieć o budowanym moście energetycznym z elektrowni wodnej Zeya do Chin.
Obecnie trwają prace nad budową ośmiu dużych elektrowni wodnych.
Dobiega końca budowa elektrowni wodnej na rzece Bureya w regionie Amur. Na tej samej rzece budowana jest stacja kontrregulacyjna dla Bureyskaya HPP.
Trwają prace na drugim etapie elektrowni szczytowo-pompowej Zagorsk. Stacja ta zwiększy wydajność systemu energetycznego centralnej Rosji. W budowie jest również druga faza HPP Ust-Srednekamskaya.
W Osetii Północnej powstaje złożona jednostka hydrotechniczna z podziemnym kanałem dywersyjnym i innymi inżynierskimi atrakcjami. Trwa kompleksowa modernizacja PWP Saratowska i Żigulewskaja.
Bardzo ciekawy projekt budowy kaskady czterech HPP o łącznej mocy 240 MW w Kirgistanie.
Przypomnę, że Rosja jest niekwestionowanym światowym liderem w dziedzinie energetyki jądrowej i teraz nadal zwiększamy naszą przewagę. Rosatom bije rekordy pod względem zamówień na budowę elektrowni jądrowych za granicą.
Kilka elektrowni jądrowych jest obecnie w trakcie budowy w Rosji. Bałtycka EJ w Kaliningradzie, Leningrad EJ-2, Nowoworoneż EJ-2. Trwają prace nad czwartym blokiem energetycznym elektrowni jądrowej Rostów i czwartym blokiem energetycznym elektrowni jądrowej w Biełojarsku - na neutronach prędkich nowego projektu BN-800. Pierwsze wiadro ziemi zostało wyjęte w miejscu przyszłej pierwszej jednostki Kursk NPP-2.
Nie piszę nawet o projektach zagranicznych - w Chinach, Słowacji, Indiach i innych krajach, dziś tylko rosyjskich.
Na szczególną uwagę zasługują dwa zaawansowane projekty. Eksperymentalny kompleks z reaktorem BREST-300 pozwoli w najbliższej przyszłości radykalnie poprawić bezpieczeństwo i wydajność elektrowni jądrowych. Instalacja do produkcji paliwa do tego reaktora ma zostać oddana do użytku w 2017 roku, sam reaktor - w 2020 roku. Rozwój know-how w Rosji wprowadzi przemysł jądrowy na nowy poziom bezpieczeństwa.
Innym ciekawym projektem jest pływająca elektrownia jądrowa Akademik Łomonosow. Ten statek będzie gotowy do 2016 roku. Jeśli problemy z niezawodnością dostaw energii na Krymie nie zostaną do tego czasu rozwiązane w taki czy inny sposób, może zostać wysłana na wybrzeże Krymu. W tej chwili została zawarta umowa z Ukrainą na dostawy energii elektrycznej przez Ukrainę na Krym do końca 2015 roku, zdążymy na czas.
Rosja nadal buduje tradycyjne elektrownie. W sumie w najbliższych latach planowane jest dokończenie budowy około 15 elektrowni cieplnych, elektrowni z turbinami gazowymi, państwowych elektrowni obwodowych i elektrociepłowni na terenie całej Rosji, od Czeczenii po Salechard.
Łączna moc nowych elektrociepłowni wyniesie około 7 gigawatów. Aby zrozumieć skalę: to więcej niż wystarczy, aby zawładnąć, na przykład, Petersburgiem.
Na terytorium Stawropola powstaje ogromny park rolno-przemysłowy o wartości 42 miliardów rubli. W parku rolnicy z południowych i północno-kaukaskich okręgów federalnych będą mogli przechowywać, przetwarzać i sprzedawać swoje produkty.
Bryansk Meat Company rozpoczyna ogromny projekt produkcji mięsa wołowego o pogłowiu 100 tys. sztuk. Za pomocą tego projektu planowane jest zastąpienie 7% całego importu rosyjskiej wołowiny.
W dalszym ciągu trwa budowa kompleksu hodowli trzody chlewnej Velikoluksky. Obecnie tuczy się tam ok. 500 tys. świń, a liczba mieszkańców ma wzrosnąć do miliona. W ramach tego samego projektu powstanie wytwórnia pasz, ferma drobiu oraz ferma bydła.
W tym roku fermy trzody chlewnej Tambov Bacon osiągną pełną wydajność, łączna liczba zwierząt gospodarskich wyniesie pół miliona świń. W mieście Yelets powstaje także ogromny kompleks do produkcji drobiu i wieprzowiny.
W Dagestanie powstaje 200-hektarowy kompleks szklarniowy do uprawy sadzonek buraków cukrowych i innych warzyw. Zwróć uwagę - „sadzonki”. Chodzi o rozwiązanie problemu funduszu zalążkowego. Również w Dagestanie, wspólnie z Włochami, powstaje agrotechnopark, w którym będzie produkowanych wiele rzeczy, od nasion po wypełniacze owocowe i bioetanol (biopaliwa).
W regionie Kaługi powstaje kolejny kompleks szklarniowy o powierzchni 240 hektarów i pojemności 70 000 ton warzyw. Na Terytorium Krasnodarskim powstaje kompleks o porównywalnej wielkości.
W Baszkirii powstaje także pięć nowoczesnych kompleksów o łącznej pojemności 70 tys. ton - tyle że nie będą już produkowały warzyw, a wieprzowinę. W obwodzie czelabińskim budowane są trzy kompleksy trzody chlewnej o łącznej populacji 150 tysięcy sztuk. Oprócz ferm trzody chlewnej zostanie wybudowana fabryka przetwórstwa mięsnego i konserw, a specjalnie pod projekt zostaną wytyczone nowe drogi.
Wreszcie w obwodzie rostowskim powstaje potężny agrokompleks do produkcji mięsa indyczego. Kompleks ten ma na celu zaopatrzenie całej Rosji w świeże mięso z indyka.
Uwaga: powyżej wymieniłem tylko największe projekty rolnicze.
Z całym szacunkiem dla wyczynu robotników radzieckich, uwagi, które teraz rzekomo zostawiamy tylko na starych zaległościach, nie odpowiadają rzeczywistości.
W Kuzbass oddano już częściowo do eksploatacji kompleks wydobywczy węgla. Mniej więcej teraz powinna tam zacząć działać zakład wzbogacania, a do 2016 roku przedsiębiorstwo wyprodukuje 1,5 mln ton węgla utleniającego klasy Zh.
W tym samym miejscu, w Kuzbasie, budowana jest kopalnia węgla Pervomaisky o pojemności 15 mln ton węgla klasy D. Łączne rezerwy węgla wynoszą tam 520 mln ton - czyli zapasy wystarczą na ponad 30 lat.
Docelowo w Kuzbasie kończona jest kopalnia Erunakovskaya-8 o zdolności projektowej 3 mln ton węgla rocznie. Węgiel koksowy klasy GZh z tej kopalni jest już dostarczany do zakładów metalurgicznych EVRAZ.
Na ukończeniu jest złoże węgla Elga, największe złoże węgla w Rosji. Aby zrozumieć skalę: ten projekt jest wielokrotnie większy niż wszystkie trzy projekty w Kuzbass razem wzięte. Na pole wyprowadzono kolej i linię energetyczną.
W Jakucji budowany jest kompleks węglowy Inaglinsky o wydajności 3 mln ton węgla rocznie. Trwa doposażenie techniczne OAO Urgalugol na terytorium Chabarowska, po zakończeniu prac moce produkcyjne wzrosną z 2,5 do 7 mln ton. Tam też zostanie uruchomiony nowy zakład przetwórczy.
Na złożu Mieżegeyskoje w Republice Tywy powstaje ogromny kompleks wydobycia węgla.
Dawno minęły czasy, kiedy można było zrobić dziurę w ziemi i od razu wpuścić olej wypływający z dziury do rury. Teraz ropa jest wypompowywana z pól, które w latach pięćdziesiątych nawet nie były uważane za złoża – ponieważ są czymś w rodzaju ogromnych, nasączonych olejem cegieł.
Dzisiejsza produkcja ropy naftowej to bardzo zaawansowana technologia, w tym technologia komputerowa. Oto, co dzisiaj budujemy w tym segmencie.
Złoże Sachalin-3 to trzeci projekt na szelfie sachalińskim. W rzeczywistości jest to kilka połączonych projektów naftowych i gazowych. W przyszłości gaz z Sachalinu-3 powinien stać się główną bazą surowcową dla gazociągu Sachalin-Chabarowsk-Władywostok. Całkowity koszt opracowania projektu Sachalin-3 wyniesie prawdopodobnie setki miliardów rubli.
Oddzielnie należy zauważyć, że w trakcie prac poszukiwawczych na jednym ze stanowisk Sachalin-3 oprócz gazu odkryto duże rezerwy kondensatu gazowego i ropy naftowej. Tak więc same zasoby nowo odkrytego złoża gazokondensatu Jużno-Kirinskoje szacuje się na 680 miliardów metrów sześciennych gazu, 200 milionów ton kondensatu i 464 miliony ton ropy.
Złoże Kondensatu Ropy i Gazu im. V. Filanovsky został otwarty około 10 lat temu. Pole, położone na szelfie Morza Kaspijskiego, 220 km od Astrachania, powinno zostać oddane do eksploatacji w 2015 roku. Zbudowano już rurociągi, które łączą to złoże z sąsiednim złożem imieniem imienia. J. Korczagina.
Ogromny GOK (zakład wydobywczy i przetwórczy) jest budowany w obwodzie wołgogradzkim na bazie złoża soli potasowej Gremyachinsky. Po uruchomieniu rządu Korei, EuroChem stanie się pierwszą firmą w Rosji (i czwartą na świecie) produkującą całą gamę nawozów mineralnych. Nawiasem mówiąc, chodzi o zależność naszego rolnictwa od importu.
Budowa Talitsky GOK trwa na terytorium Perm. Rozwój jest realizowany przez grupę Akron, największego producenta nawozów mineralnych.
Nowy zakład produkcyjny powstaje na terenie istniejącego kompleksu wydobywczo-przetwórczego w mieście Stary Oskol. Moc budowanego zakładu wyniesie 6 mln ton peletów z rudy żelaza rocznie. Powinno to całkowicie pokryć potrzeby Nowolipieckiej Huty Żelaza i Stali, nawet biorąc pod uwagę uruchomienie nowego wielkiego pieca nr 7 Rossiyanka.
Przypomnę, że Rossiyanka, która została uruchomiona w 2012 roku (na zdjęciu na poście), jest pierwszym wielkim piecem zbudowanym w Rosji od 25 lat. Ten piec powinien zwiększyć ilość wytopu żelaza w kraju o 30%:
http://ruxpert.ru/Large_Russian_projects_(Vladimir_Putin,_2012-2018)
http://www.smt-nlmk.ru/projects/33/
W obwodzie murmańskim na złożu rudy apatytowo-nefelinowej budowany jest drugi etap przedsiębiorstwa wydobywczo-przetwórczego Olenij Ruchej. Z rud tych można wydobyć nawozy fosforowe, fosfor, glin, sodę i wiele innych przydatnych dla naszej gospodarki.
Również w obwodzie murmańskim trwają prace w Kirovsku - tam budowany jest tunel Yuksporsky do transportu rudy z kopalni United Kirovsky.
W Buriacji na złożu Ozernoje powstaje kompleks wydobywczy i przetwórczy, który zawiera imponujące zasoby cynku, ołowiu, kadmu, srebra i złota. Tylko srebro będzie tam wydobywane 120 ton rocznie. Jednak największym przedsiębiorstwem wydobywczym złota w Rosji będzie kolejna kopalnia, kopalnia Natalka w regionie Magadan. Wydobycie wyniesie 13-15 ton złota rocznie, a przy kopalni będzie działał największy na świecie młyn kulowy. Młyn kulowy to ogromny bęben, do którego wsypuje się rudę do mielenia oraz specjalne kule lub pręty wykonane z jakiegoś stałego materiału. Bęben się obraca, pręty spadają na rudę i mielą ją na drobny pył.
Bystrinsky GOK jest budowany na Terytorium Zabajkalskim. Zasoby złoża, z którego ruda będzie dostarczana do zakładu, wynoszą 2,7 mln ton miedzi i 236 ton złota. Przypomnę, że każda tona złota kosztuje obecnie około 2,5 miliarda rubli. To jest dużo.
W 2016 i 2018 roku Nornickel planuje uruchomić dwa kolejne pociągi koncentratora Talnakh. Po odbudowie podwoi się ilość przerabianej w fabryce rudy, wzrośnie również jakość koncentratu.
W końcu trwają prace nad dużym projektem Rosatom, polegającym na wydobywaniu uranu w Buriacji. W 2016 roku zakład powinien dostarczyć krajowi 500 ton uranu, a do 2019 roku produkcja wzrośnie ponad trzykrotnie, do 1800 ton.
W Rosji produkuje się niesamowitą ilość materiałów budowlanych, od cegieł po systemy klimatyzacji. Jednak na liście dużych projektów znajdują się tylko projekty o wartości 10 miliardów rubli lub więcej. To bardzo poważna poprzeczka, którą tylko cementownie mogą przełamać w segmencie przemysłu materiałów budowlanych.
Możesz zapoznać się z taśmą otwarcia fabryk do produkcji innych materiałów, na przykład na „Sdelanounas”.
Tak więc obecnie buduje się pięć cementowni w różnych regionach Rosji. Największy z nich zapowiada się na zakład Asia-Cement w rejonie Penza, jego wydajność wyniesie 4 mln ton cementu rocznie. Razem te pięć zakładów dostarczy krajowi 13 mln ton cementu rocznie.
To jest dużo. Aby zrozumieć skalę: ok. 13 mln ton cementu rocznie wytwarzają takie kraje jak Polska, Wielka Brytania i Kanada.
W komentarzach do poprzednich postów o budowie niektórzy nieodpowiedzialni czytelnicy oburzyli się na fakt, że wszystkie projekty budowlane miały się odbywać tylko w europejskiej części Rosji. Odpowiadam na niesprawiedliwy zarzut: nie wszyscy. Dużo obiektów powstaje m.in. na Dalekim Wschodzie, który Kreml obecnie uważa za jeden z najważniejszych okręgów federalnych kraju.
Specjalnie dla lasu: w mieście Amursk na terytorium Chabarowska budowane jest centrum głębokiej obróbki drewna. Pierwszy obiekt projektu - zakład do produkcji okleiny łuszczonej o wydajności 300 tys. mkw. rocznie - został już uruchomiony. W sumie do 2018 roku planowane jest oddanie mocy produkcyjnych na 8 mln m2 produktów.
Powstaje również ogromny park przemysłu drzewnego w mieście Asino w obwodzie tomskim, to nasz wspólny projekt z Chińczykami. Łącznie w parku pracować będzie 5 tys. osób, wydajność jednostek pozyskujących wyniesie 3,5 mln metrów sześciennych drewna rocznie. Pewnego dnia, 11 lutego, została otwarta pierwsza z 10 fabryk parku, w której produkowana jest okleina.
20. Metalurgia
Przede wszystkim należy wskazać, że metalurgia to poważna sprawa. Dlatego duże projekty powinny obejmować nie tylko budowę nowych zakładów, ale także modernizację już istniejących.
Tak więc latem 2014 roku w fabryce Lysvensky na terytorium Perm zaczęli budować warsztat do produkcji stali walcowanej na zimno. Koszt tylko pierwszego etapu projektu wyniesie 13 miliardów rubli, warsztat rozpocznie działalność w 2016 roku.
Trwa doposażenie techniczne zakładu metalurgicznego Vyksa w obwodzie niżnonowogrodzkim. Roślina ta została założona w czasach Elżbiety Pietrownej i jest jedną z najstarszych w Rosji. W zakładzie trwa rozbudowa produkcji walcowniczej, a także modernizacja kompleksów do produkcji rur o małych i średnich średnicach.
W Zakładzie Metalurgicznym Kamieńsk-Uralski trwa budowa unikalnego kompleksu walcowniczego do produkcji półfabrykatów aluminiowych stosowanych w przemyśle lotniczym. Na wszelki wypadek powtórzę jeszcze raz, że projekty w metalurgii są zazwyczaj bardzo duże. Tak więc sam ten kompleks wynajmu kosztuje aż 25 samolotów Sukhoi Superjet-100.
W tym samym Kamieńsku-Uralsku modernizowana jest fabryka rur Sinarsky. Kolejna duża fabryka rur (Volgorechensky) rozwija się w regionie Kostroma.
W pobliżu miasta Kowrow w obwodzie włodzimierskim budowana jest nowa walcownia stali. Moc zakładu wyniesie 1,2 mln ton walcówki rocznie.
Na bazie Zakładu Metalurgicznego Czusowoj powstaje nowy kompleks rurowo-stalowy. Po oddaniu do użytku drugiej fazy projektu, moce zakładu wyprodukują 450-500 tys. ton rur bez szwu rocznie.
W Zakładzie Metalurgicznym Ashinsky (w obwodzie czelabińskim) budowana jest nowa walcownia. W ramach projektu uruchomiona zostanie walcownia 2800.
Huta aluminium Boguchansky jest budowana niedaleko od HPP Boguchanskaya. Zakłada się, że elektrownia stanie się głównym odbiorcą energii elektrycznej z tego HPP - takie połączenie HPP i elektrowni jest logiczne, ponieważ koszt energii elektrycznej jest bardzo ważny przy produkcji aluminium. Projekt jest duży: moce produkcyjne zakładu wyniosą 600 000 ton aluminium rocznie.
W obwodzie irkuckim powstaje kolejna fabryka aluminium o mocy 750 tys. ton.
Wreszcie w regionie Tula powstaje kompleks odlewniczo-walcowniczy Tulachermet-Stal. Kompleks będzie produkował wysokiej jakości metal walcowany dla przemysłu maszynowego, stoczniowego i obronnego.
Czym jest dobry olej? Fakt, że oprócz benzyny i oleju napędowego można z niego zrobić wiele przydatnych rzeczy. Otóż benzynę z olejem napędowym też oczywiście da się zrobić - choć, co ważne, ceny paliw nie podlegają tak silnym wahaniom, jak ropa naftowa.
W 2011 roku Rosja przyjęła duży program budowy i modernizacji rafinerii ropy naftowej. W trakcie modernizacji tylko do 2020 roku należy przebudować i wybudować 124 instalacje procesów wtórnych.
Należy zauważyć, że w rafinacji ropy naftowej wielkość roślin jest często o rząd wielkości większa niż w tej samej metalurgii. To bardzo poważna sprawa. Oto, co jest obecnie budowane w tym segmencie.
W Jamalsko-Nienieckim Okręgu Autonomicznym zostaje ukończony największy rosyjski zakład produkcji polietylenu. Zakład budowany jest od bardzo dawna, ale w grudniu 2014 r. prasa informowała, że budowa wkrótce zostanie ukończona.
W mieście Budionnowsk (terytorium Stawropola) Łukoil buduje ogromny kompleks gazowo-chemiczny, który będzie przetwarzał surowce z Północnego Morza Kaspijskiego.
W obwodzie smoleńskim powstaje największy kompleks wydobycia skroplonego gazu ziemnego w europejskiej części Rosji. Za pomocą tego gazu dostarczane będą odległe osady, do których nie ma sensu ciągnąć sieci dystrybucyjnych gazu.
W Niżniekamsku (Tatarstan) powstaje duży kompleks rafineryjny i petrochemiczny. Projekt ma ogromne znaczenie strategiczne: poprawi jakość rosyjskiej ropy eksportowej marki Urals poprzez walkę z zawartymi w niej zanieczyszczeniami. Część kompleksu jest już eksploatowana – np. w marcu 2014 roku TANECO uruchomiło na nim nową kombinowaną jednostkę hydrokrakingu.
Na Terytorium Chabarowskim rekonstruowane są rafinerie ropy naftowej w Komsomolsku i Chabarowsku. Odbudowywane są także rafinerie ropy naftowej w Moskwie, Omsku i Nowokujbyszewsku w regionie Samara.
Niestety skromne wyliczenie zrekonstruowanych fabryk nie daje wyobrażenia o rzeczywistej skali wykonywanych prac. Ponieważ zaczęliśmy mierzyć wielkość projektów w samolotach, zaznaczę, że planowane jest zainwestowanie około 250 miliardów rubli w stworzenie ultranowoczesnej produkcji w Nowokujbyszewsku. Za te pieniądze możesz kupić flotę nowych samolotów, porównywalną wielkością do całej floty naszego ogromnego Aeroflotu.
W Niżniekamsku, o którym już wspomniałem, budowany jest kompleks do głębokiego przerobu ciężkich pozostałości naftowych, które będą wykorzystywane do produkcji bitumu i próżniowego oleju napędowego.
Trwa odbudowa produkcji firmy petrochemicznej Angarsk. Trwa odbudowa rafinerii ropy naftowej Tuapse. Nawiasem mówiąc, po przebudowie zakład Tuapse stanie się największym w Europie w głębokiej rafinacji ropy, a głębokość rafinacji wzrośnie z 56% do 99%.
W wiosce Yaya w regionie Kemerowo powstaje drugi etap rafinerii ropy naftowej. Na terenie zakładu Monomer w mieście Salavat (Baszkortostan) powstaje kompleks do produkcji różnych rodzajów kwasu akrylowego.
W rafinerii w Wołgogradzie powstaje kompleks do produkcji oleju napędowego 5 klasy o wydajności 1,8 mln ton. W ramach kompleksu będzie działać jedna z najpotężniejszych jednostek miękkiego hydrokrakingu na świecie.
W Astrachaniu Gazprom rozwija produkcję oleju napędowego klasy Euro-4. Wreszcie, rafineria Antipinsky jest na ukończeniu: zakład będzie produkować paliwo zgodnie z normami Euro-5, a głębokość rafinacji ropy wzrośnie z obecnych 60% do 94%.
22. Lotnictwo
Trwają prace nad myśliwcem piątej generacji, który nie otrzymał jeszcze ostatecznej nazwy i jest obecnie znany jako T-50, I-21 i PAK FA. W tej chwili trwają testy w locie prototypów. Nad eksportową wersją myśliwca FGFA współpracujemy z Indiami.
Pisałem już o MS-21 (Jak-242) - ta rodzina samolotów średniodystansowych będzie musiała zastąpić Tu-134, Tu-154 i częściowo Tu-204. Obecnie, dzięki życiodajnym sankcjom, prace nad MS-21 gwałtownie się zintensyfikowały. Liczba zamówień na te samoloty jest już znaczna.
Trwają prace nad Tu-204SM, głęboką modernizacją Tu-204. Zaktualizowana awionika zmniejszy załogę do dwóch osób, a samolot będzie w stanie poradzić sobie z półtora raza krótszym pasem startowym.
W fabryce Aviastar w Uljanowsku powstaje Ił-476, w sumie planuje się zbudować ponad 100 samolotów o różnych modyfikacjach.
23. Największe statki i statki
Do grudnia 2017 roku w Petersburgu zostanie zwodowany największy na świecie lodołamacz o napędzie atomowym Arktika, którego moc wyniesie niewiarygodne 60 megawatów.
Budowa okrętów podwodnych trwa w przyspieszonym tempie. Trzy okręty podwodne typu Yury Dolgoruky, trzy krążowniki Projektu 8851 Yasen-M i jeden krążownik o nazwie Chabarowsk są obecnie w budowie, których szczegóły nie zostały jeszcze ujawnione opinii publicznej. Trwa również budowa badawczej łodzi podwodnej projektu 09852, która będzie zajmowała się głównie działalnością naukową.
Okręty podwodne projektu 636,1 i 636,3 są budowane w dużych ilościach, dwie łodzie podwodne projektu 677 są na ukończeniu.
Trwa budowa dziewięciu fregat projektów 11356 i 22350. Są to statki wielozadaniowe strefy dalekiego morza, noszą nazwy admirałów: „Admirał Grigorowicz”, „Admirał Essen” i tak dalej. Są to duże statki, koszt każdego wynosi od 10 do 18 miliardów rubli.
W różnych częściach Rosji powstają cztery duże kompleksy produkcyjne amoniaku. Wczoraj zostałem poproszony o porównanie skali z igrzyskami w Soczi – no cóż, te cztery kompleksy razem kosztowały około połowy wygranych przez nas igrzysk.
Jednak uczciwie należy zauważyć, że igrzyska olimpijskie kosztowały nas znacznie mniej, niż wydawało się liberalnym dziennikarzom:
http://ruxpert.ru/Mity_about_the_Olympics_in_Soczi
W obwodzie swierdłowskim powstaje duży zakład produkcji metanolu. W Kabardyno-Bałkarii powstaje fabryka czystych polimerów, która zresztą stanie się częścią powstającego w republice klastra rolno-przemysłowego.
Bardzo ważna branża, napiszę o niej trochę więcej.
Zorganizowany na podstawie słynnej rośliny. Klimov, po zakończeniu drugiej fazy programu substytucji importu, Petersburg Motors będzie produkować 600 silników do śmigłowców rocznie. Również w Petersburgu zasłużona fabryka Obuchowa i cztery kolejne przedsiębiorstwa koncernu Almaz-Antey zostają przeniesione do nowej lokalizacji. Wraz z firmą Siemens buduje się zakład do produkcji dużych turbin gazowych w obwodzie leningradzkim.
Chiński Wielki Mur buduje imponującą fabrykę do produkcji samochodów Haval w regionie Tula.
W Uljanowsku powstaje fabryka do produkcji opon samochodowych „Bridgestone”.
We Władywostoku rozwija się klaster produkcji motoryzacyjnej - tam kładzie się nacisk na produkcję samochodów marek koreańskich i japońskich.
KnAAPO, Komsomolsk nad Amurem Zakłady Lotnicze im. Jurija Gagarina, kluczowego producenta samolotów Su, są w trakcie modernizacji.
W Zatoce Bolszoj Kamen (między Władywostoku a Nachodką) budowana jest ogromna stocznia „Zvezda”. Wykonają statki o wyporności do 350 000 ton.
W Niżnym Nowogrodzie i Kirowie powstają dwa zakłady koncernu obrony powietrznej Ałmaz-Antej. Tam, jak można się domyślać, będą produkowane masowo nowoczesne systemy obrony powietrznej.
Dobiega końca modernizacja fabryk Izhora. Po modernizacji wielkość produkcji podwoi się: przedsiębiorstwo będzie produkować 4 reaktory jądrowe rocznie.
W pobliżu Kaliningradu powstaje klaster samochodowy - w sąsiednich zakładach powstanie 21 zakładów. Pięć zakładów będzie zakładami w pełnym cyklu, a 16 kolejnych będzie produkować różnorodne komponenty samochodowe.
Tutaj nie widzę powodu, aby szczegółowo mówić o budowach. Dziennikarze opisują takie projekty wystarczająco szczegółowo i być może niewiele osób w Rosji wątpi, że w naszym kraju powstaje ogromna liczba nowych domów - drapaczy chmur, centrów handlowych, wieżowców.
Przypomnę przy okazji, że w zeszłym roku wyprzedziliśmy tempo budowy RSFSR.
W obwodzie omskim powstaje potężna elektrownia wodna, mająca regulować poziom wody na rzece Irtysz. Kompleks hydroelektryczny zwiększy niezawodność zaopatrzenia w wodę Omska, a także poprawi warunki pracy dla transportu rzecznego.
Na wszelki wypadek przypomnę, że szczegółowo pisałem o hydroenergetyce w jednym z poprzednich postów z tej serii - w Rosji powstaje teraz kilka elektrowni wodnych i jedna elektrownia szczytowo-pompowa.
28. Komunikacja, telekomunikacja, przetwarzanie danych
Poczta Rosyjska tworzy sieć zautomatyzowanych centrów sortowania. Trwają prace nad wprowadzeniem UEC, uniwersalnej karty elektronicznej. Rozwijają się sieci 4G LTE. Telewizja przechodzi na format cyfrowy.
Obecnie w Rosji powstaje około 20 technoparków - miejsc, w których przedsiębiorcy mają szczególnie dobre warunki do rozwoju biznesu high-tech. Nie widzę sensu w wymienianiu wszystkich dwudziestu, wspomnę tylko o jednym - technopoli chimgradskiej w Kazaniu.
Chimgrad specjalizuje się w przemyśle chemicznym i wszystkim z nim związanym – od ropy po medycynę. Duża liczba „rezydentów” już tam pracuje, w najbliższej przyszłości planowane jest zwiększenie liczby rezydentów do 200 przedsiębiorstw.
Aby pisać o nauce, trzeba albo mieć specjalną wiedzę, albo dokładnie zrozumieć problem. Dlatego pokrótce wymienię główne główne projekty.
W Petersburgu wkrótce ma zostać uruchomiony reaktor neutronowy PIK. W Dubnej pod Moskwą trwają prace nad zderzaczem NICA. Dużo pracujemy wspólnie z naukowcami zagranicznymi - wśród nich warto wymienić akcelerator FAIR, europejski laser XFEL oraz Międzynarodowy Eksperymentalny Reaktor Termojądrowy.
We Władywostoku powstaje oceanarium, które powinno stać się jednym z największych na świecie.
O projektach z dziedziny kosmosu i energetyki jądrowej możecie przeczytać w poprzednich wpisach z serii – zaznaczę tylko, że jest ich sporo.
W Rosji otwiera się obecnie wiele różnych placówek medycznych - jednak każde pojedyncze centrum kosztuje stosunkowo niewiele, nie osiąga wielkości dużego zakładu chemicznego.
Spośród naprawdę dużych projektów mamy centrum medyczne w Dimitrowgradzie w obwodzie Uljanowsk, które może pomieścić 18 000 (!) pacjentów hospitalizowanych. Ośrodek będzie specjalizował się w szczególności w onkologii. Lekarze spodziewają się, że to centrum znacznie obniży poziom umieralności na raka w Rosji.
Również w Rosji realizowany jest program budowy kilkudziesięciu ośrodków okołoporodowych, modernizacji szpitali położniczych i dziecięcych. Zbudowano już 24 ośrodki okołoporodowe.
W zakresie ekologii warto zwrócić uwagę na program niszczenia zapasów broni chemicznej. To bardzo kosztowne przedsięwzięcie.
32. Obiekty sportowe
W kraju powstaje kilka naprawdę dużych stadionów, a także kilka dużych kurortów. Jasne jest, że każde małe miasto ma swój stadion, ale na listę dużych trafiają tylko projekty o naprawdę dużej skali, takie jak stadion na 45 tysięcy widzów w Rostowie nad Donem.
Oddzielnie zauważam, że realizacja programu „500 basenów” trwa. Jesienią 2014 roku w ramach tego programu zbudowano już pierwsze 50 basenów.
Rosja to duży kraj, więc nasze terytoria są często zagospodarowywane pod konkretny projekt. Znanym przykładem są Igrzyska Olimpijskie w Soczi, dla których infrastruktura regionu została poważnie zmodernizowana. Zbudowano ogromną liczbę dróg, mostów, tuneli, elektrowni i tak dalej. Igrzyska minęły, ale cała infrastruktura pozostała.
Innym przykładem jest szczyt APEC we Władywostoku, na który Władywostok otrzymał w szczególności dwa bardzo ważne dla miasta mosty: Złoty Most i Rosyjski Most.
Obecnie realizowanych jest kilkanaście kolejnych projektów tego typu. Spośród nich można wyróżnić na przykład Northern Laitudinal Way, kompleksowy projekt rozwoju arktycznej strefy Rosji. Bardzo interesujący jest również projekt zintegrowanego rozwoju regionu Dolnej Angary, który powinien przekształcić kilka dzielnic Krasnojarska z dzikiej tajgi w miejsca nadające się do zamieszkania.
Duże środki są obecnie inwestowane w Ufie, obwodzie kaliningradzkim, na Wyspach Kurylskich, Murmańsku i kilku innych ważnych regionach. Następuje potężny rozwój portów i węzłów komunikacyjnych, z których niektóre wymieniłem już wcześniej.
Wreszcie na Krymie jest dużo pracy do wykonania – tam zostanie odbudowana cała infrastruktura, od lotniska w Symferopolu po słynny ośrodek dziecięcy Artek. Ponadto zarówno most, o którym pisałem powyżej, jak i podwodny kabel elektryczny zostaną ułożone przez Cieśninę Kerczeńską na Krym.
Pozwól, że podsumuję
Recenzję zakończę słowami wielkiego rosyjskiego filozofa Nikołaja Bierdiajewa:
Naród rosyjski stworzył najpotężniejsze państwo na świecie, największe imperium. Od Iwana Kality Rosja konsekwentnie i uparcie zbierała się i osiągała wymiary, które wstrząsają wyobraźnią wszystkich narodów świata.
CBudowa okazałych konstrukcji zawsze wiąże się z ogromnymi kosztami materiałowymi i stratami ludzkimi. Ale wiele wielkich projektów budowlanych Związku Radzieckiego było krwawych w pełnym tego słowa znaczeniu. A jeśli prawie wszyscy wiedzą o budowie Kanału Białomorskiego, to słowo „Algemba” może tylko wiele powiedzieć historykom. A magistrala Bajkał-Amur (BAM), która w wielu podręcznikach wciąż jest nazywana „placem budowy Komsomołu”, została zbudowana nie tylko przez członków Komsomołu.
Algemba: Zginęło około 35 000 ludzi!
Najbardziej okrutnym władcą Związku Radzieckiego jest tradycyjnie uważany za Stalina, który złamał nakazy Iljicza. To jemu przypisuje się stworzenie sieci obozów (GUŁAG), to on zainicjował budowę Kanału Białomorskiego przez siły więźniów. Niejako zapomniano o tym, że jeden z pierwszych projektów budowlanych odbywał się pod bezpośrednim nadzorem Lenina. I nic dziwnego: wszystkie materiały związane z Algemba – pierwszą próbą młodego rządu sowieckiego, aby przejąć własny rurociąg naftowy – były przez długi czas utajniane.
W grudniu 1919 r. armia Frunze zdobyła pola naftowe Emba w północnym Kazachstanie. Do tego czasu zgromadziło się tam ponad 14 milionów pudów ropy. Ten olej może być zbawieniem dla republiki sowieckiej. 24 grudnia 1919 r. Rada Obrony Robotników i Chłopów podjęła decyzję o rozpoczęciu budowy linii kolejowej, którą można by transportować ropę z Kazachstanu do centrum, i zarządziła: „Uznać budowę szerokopasmowego portu Aleksandrowa Gai-Emba”. linia skrajni jako zadanie operacyjne." Ostatnim punktem kolejowym było miasto Aleksandrow Gaj, położone 300 km od Saratowa. Odległość od niego do pól naftowych wynosiła około 500 wiorst. Większość drogi prowadziła przez bezwodne, słone stepy. Postanowiono zbudować autostradę z obu końców w tym samym czasie i spotkać się na rzece Ural w pobliżu wsi Grebenshchikovo.
Armia Frunzego jako pierwsza została wrzucona do budowy kolei (mimo jego protestów). Nie było transportu, paliwa, jedzenia. W warunkach bezwodnego stepu nie było nawet miejsca na umieszczenie żołnierzy. Rozpoczęły się choroby endemiczne, które przekształciły się w epidemię. Miejscowa ludność została przymusowo zaangażowana w budowę: około czterdziestu pięciu tysięcy mieszkańców Saratowa i Samary. Ludzie praktycznie ręcznie tworzyli nasyp, wzdłuż którego później miały być ułożone tory.
W marcu 1920 r. zadanie stało się jeszcze bardziej skomplikowane: postanowiono ciągnąć rurociąg równolegle do linii kolejowej. Wtedy po raz pierwszy usłyszano słowo „Algemba” (od pierwszych liter Aleksandrowa Gaja i nazwy depozytu - Emba). Nie było rur, jak wszystko inne. Jedyna roślina, która je kiedyś wyprodukowała, od dawna stoi. Szczątki zebrano z magazynów, wystarczyły na co najwyżej 15 wiorst (a trzeba było położyć 500!). Lenin zaczął szukać alternatywnego rozwiązania. Początkowo proponowano produkcję rur drewnianych. Specjaliści tylko wzruszyli ramionami: po pierwsze nie da się w nich utrzymać niezbędnej presji, a po drugie Kazachstan nie ma własnych lasów, nie ma dokąd dostać drewna. Wtedy podjęto decyzję o demontażu odcinków istniejących rurociągów. Rury znacznie różniły się długością i średnicą, ale bolszewikom to nie przeszkadzało. Kolejna rzecz wprawiała w zakłopotanie: zebranych „części zamiennych” wciąż nie starczyło nawet na połowę rurociągu! Jednak prace trwały.
Pod koniec 1920 roku budowa zaczęła się dusić. Tyfus zabijał kilkaset osób dziennie. Wzdłuż szosy rozstawiono straż, bo okoliczni mieszkańcy zaczęli rozbierać podkłady. Robotnicy na ogół odmawiali pójścia do pracy. Racje żywnościowe były wyjątkowo niskie (zwłaszcza w sektorze kazachskim). Lenin zażądał zrozumienia przyczyn sabotażu. Ale sabotażu nie było widać. Głód, zimno i choroby zbierały wśród budowniczych straszliwy hołd. W 1921 r. na plac budowy pojawiła się cholera. Pomimo odwagi lekarzy, którzy dobrowolnie przybyli do Algemby, śmiertelność była przerażająca. Ale najgorsze było inaczej: cztery miesiące po rozpoczęciu budowy Algemby, już w kwietniu 1920 roku, Baku i Grozny zostały wyzwolone. Olej Emba nie był już potrzebny. Tysiące istnień ofiarowanych na placu budowy poszły na marne.
Już wtedy można było przerwać bezsensowną działalność układania Algemby. Ale Lenin uparcie nalegał na kontynuację budowy, która kosztowała państwo bajecznie drogo. W 1920 r. rząd przeznaczył na tę budowę miliard rubli w gotówce. Nikt nigdy nie otrzymał pełnego raportu, ale zakłada się, że środki zostały rozliczone na rachunkach zagranicznych. Nie zbudowano ani kolei, ani rurociągu: 6 października 1921 r. budowa została wstrzymana zarządzeniem Lenina. Półtora roku Algemby kosztowało trzydzieści pięć tysięcy ludzkich istnień.
Belomorkanal: 700 zgonów dziennie!
Inicjatorem budowy Kanału Białomorskiego był Józef Stalin. Kraj potrzebował zwycięstw robotniczych, światowych osiągnięć. I najlepiej bez dodatkowych kosztów, bo Związek Radziecki przechodził kryzys gospodarczy. Kanał Białomorski miał łączyć Morze Białe z Bałtykiem i otwierać przejście dla statków, które wcześniej musiały okrążyć cały Półwysep Skandynawski. Pomysł stworzenia sztucznego przejścia między morzami znany był już za czasów Piotra Wielkiego (a Rosjanie od dawna korzystają z systemu przenoszeń na całej długości przyszłego Kanału Białomorskiego). Ale sposób realizacji projektu (a Naftaly Frenkel został mianowany szefem budowy kanału) okazał się na tyle okrutny, że zmusił historyków i publicystów do szukania paraleli w państwach niewolniczych.
Całkowita długość kanału wynosi 227 kilometrów. Na tej drodze wodnej znajduje się 19 śluz (w tym 13 dwukomorowych), 15 zapór, 49 zapór, 12 przelewów. Skala budowy jest niesamowita, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że wszystko to powstało w niewiarygodnie krótkim czasie: 20 miesięcy i 10 dni. Dla porównania: budowa 80-kilometrowego Kanału Panamskiego zajęła 28 lat, a 160-kilometrowego Kanału Sueskiego dziesięć.
Kanał Białomorski był budowany od początku do końca przez siły więźniów. Skazani projektanci tworzyli rysunki, znajdowali nietuzinkowe rozwiązania techniczne (podyktowane brakiem maszyn i materiałów). Ci, którzy nie mieli wykształcenia odpowiedniego do projektowania, spędzali dzień i noc na kopaniu głębokiego po pas w płynnym błocie kanału, prowadzeni nie tylko przez nadzorców, ale także przez członków ich brygady: ci, którzy nie spełniali normy, zostali sprowadzeni do już skromna dieta. To była jedna droga: w betonie (zmarłych nie chowano na Kanale Morza Białego, tylko po prostu zasypiano w przypadkowych dołach, które następnie wypełniano betonem i służyły jako dno kanału).
Głównymi narzędziami pracy przy budowie były taczka, młot, łopata, siekiera i drewniany dźwig do przenoszenia głazów. Więźniowie, nie mogąc wytrzymać nieznośnych warunków przetrzymywania i przepracowania, ginęli setkami. Czasami śmiertelność sięgała 700 osób dziennie. Tymczasem gazety drukowały artykuły wstępne poświęcone „przekuwaniu przez pracę” zatwardziałych recydywistów i przestępców politycznych. Oczywiście nie obyło się bez postscriptum i płukania oczu. Dno kanału było płytsze niż przewidywano w projekcie, a rozpoczęcie budowy przesunięto z mocą wsteczną na rok 1932 (w rzeczywistości prace rozpoczęto rok wcześniej).
W budowie kanału wzięło udział ok. 280 tys. więźniów, z czego ok. 100 tys. zmarło. Pozostałym ocalałym (co szóstym) skrócono kary, a niektórzy zostali nawet odznaczeni Orderem Kanału Bałtyk-Morze Białe. Szefowie OGPU w pełnym składzie otrzymali rozkazy. Stalin, który odwiedził otwarty kanał pod koniec lipca 1933 r., był zadowolony. System wykazał swoją skuteczność. Był tylko jeden szkopuł: najbardziej silni fizycznie i ciężko pracujący więźniowie zarabiali na obniżkach.
W 1938 r. na posiedzeniu Prezydium Rady Najwyższej ZSRR Stalin zadał pytanie: „Czy słusznie zaproponowałeś listę uwolnienia tych więźniów? Rezygnują z pracy… Robimy złą robotę zakłócania pracy obozów. Uwolnienie tych ludzi jest oczywiście konieczne, ale z punktu widzenia gospodarki państwowej jest to złe… Najlepsi ludzie zostaną uwolnieni, a najgorsi pozostaną. Czy można inaczej odwrócić sytuację, aby ci ludzie zostali w pracy - może wydawać nagrody, rozkazy?.. ”Ale na szczęście dla więźniów taka decyzja nie została podjęta: więzień z odznaczeniem rządowym na szata wyglądałaby zbyt dziwnie…
BAM: 1 metr - 1 ludzkie życie!
W 1948 roku, wraz z rozpoczęciem budowy kolejnych „wielkich projektów budowlanych komunizmu” (Kanał Wołga-Don, Wołga-Bałtyk, elektrownie wodne Kujbyszew i Stalingrad oraz inne obiekty), władze zastosowały już sprawdzoną metodę: zbudowali duże obozy pracy przymusowej obsługujące place budowy. I łatwo było znaleźć tych, którzy zapełnią wakaty niewolników. Dopiero dekretem Prezydium Rady Najwyższej z 4 czerwca 1947 r. „O odpowiedzialności karnej za kradzież mienia państwowego i publicznego” do strefy dostały się setki tysięcy ludzi. Praca skazanych wykorzystywana była w najbardziej pracochłonnych i „szkodliwych” branżach.
W 1951 r. minister spraw wewnętrznych ZSRR S.N. Kruglov poinformował na spotkaniu: „Muszę powiedzieć, że w wielu sektorach gospodarki narodowej Ministerstwo Spraw Wewnętrznych zajmuje pozycję monopolisty, na przykład w górnictwie złota - wszystko jest tutaj skoncentrowane; produkcja diamentów, srebra, platyny - wszystko to jest w całości skoncentrowane w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych; wydobycie azbestu i apatytu - w całości w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Jesteśmy w 100% zaangażowani w produkcję cyny, 80% udziałów zajmuje Ministerstwo Spraw Wewnętrznych dla metali nieżelaznych… ”Minister nie wspomniał tylko o jednym: 100% radu w kraju było produkowane również przez więźniów.
Największy na świecie projekt budowlany Komsomola – BAM, o którym komponowano piosenki, kręcono filmy, pisano entuzjastyczne artykuły – wcale nie zaczynał się od wezwania do młodzieży. Budowę kolei, która miała połączyć Taishet na Kolei Transsyberyjskiej z Komsomolskiem nad Amurem, wysłano w 1934 roku więźniom budującym Kanał Białomorski. Według „Podręcznika Gułagu” Jacquesa Rossiego (a jest to obecnie najbardziej obiektywna książka o systemie obozowym), w latach pięćdziesiątych w BAM pracowało około 50 tysięcy więźniów.
Specjalnie na potrzeby placu budowy powstał nowy obóz dla więźniów – BAMlag, którego strefa rozciągała się od Czyty po Chabarowsk. Dzienna racja była tradycyjnie skromna: bochenek chleba i gulasz mrożonych ryb. Baraków nie starczyło dla wszystkich. Ludzie umierali z zimna i szkorbutu (aby choć na chwilę opóźnić nadejście tej strasznej choroby, żuli sosnowe igły). Przez kilka lat zbudowano ponad 2,5 tysiąca kilometrów linii kolejowej. Historycy obliczyli: za każdy metr BAM płaci jedno ludzkie życie.
Oficjalna historia budowy głównej linii Bajkał-Amur rozpoczęła się w 1974 roku, w czasach Breżniewa. Eszelony z młodzieżą przyciągnęły do BAM. Więźniowie nadal pracowali, ale ich udział w „budowie stulecia” został wyciszony. A dziesięć lat później, w 1984 roku, wjechała „złota kula”, symbolizująca koniec kolejnej gigantycznej budowy, która do dziś kojarzy się z uśmiechniętymi młodymi romantykami, którzy nie boją się trudności.
Te projekty budowlane mają wiele wspólnego: zarówno to, że projekty były trudne do realizacji (zwłaszcza BAM i Biełomorkanał powstały jeszcze w carskiej Rosji, ale z powodu braku środków budżetowych zostały odłożone na półkę), jak i fakt, że prace prowadzono przy minimalnym wsparciu technicznym, a zamiast robotników używano niewolników (inaczej trudno nazwać stanowisko budowniczych). Ale chyba najstraszniejszą wspólną cechą jest to, że wszystkie te drogi (zarówno lądowe, jak i wodne) to wiele kilometrów masowych grobów. Kiedy czytasz suche obliczenia statystyczne, przychodzą na myśl słowa Niekrasowa: „Ale po bokach wszystkie kości są rosyjskie. Ilu z nich, Vanechko, znasz?” www.stroyplanerka.ru/AuxView.aspx
Zebrany materiał: „100 słynnych tajemnic historii” autorstwa M.A. Pankova, I.Yu. Romanenko i inni.Aby uświadomić sobie pełną skalę tego, co się dzieje, musisz to zobaczyć.
Wydawałoby się mostem i mostem. Ale w rzeczywistości budowa mostu krymskiego to gigantyczny żywy mechanizm, który dosłownie brzęczy 24 godziny na dobę przy prawie każdej pogodzie. Prawie 10 tysięcy osób, ponad 500 sztuk sprzętu - od gigantycznych dźwigów po zwykłe wywrotki i rozściełacze asfaltu. Tysiące ton betonu, metalu i zbrojenia, setki tysięcy ogromnych śrub, nakrętek i elektrod. To wszystko most krymski, który wszyscy na Krymie nazywają placem budowy stulecia.
Tak więc konstrukcja mostu we wszystkich szczegółach na poniższym zdjęciu.
Źródło aquatek-filips Wiecie lub nie, ale most krymski będzie w tej chwili najdłuższy w Rosji - jego całkowita długość to 19 km. Budowa prowadzona jest jednocześnie z dwóch stron - od strony Półwyspu Taman i od strony Kerczu.
Większość mostu będzie przebiegać po betonowych podporach zainstalowanych w Cieśninie Kerczeńskiej, niewielki fragment przez wyspę Tuzla i prawie w pobliżu samego Kerczu znajduje się odcinek żeglowny, nad którym zamontowano już dwa gigantyczne metalowe łuki - kolej i samochód . Jednocześnie jest to najwyższy punkt mostu.
Położenie części żeglownej w pobliżu Kerczu wynika ze specyfiki Cieśniny Kerczeńskiej, która jest bardzo płytka i problematyczna żeglugowa. W rzeczywistości tor wodny jest tutaj sam i znajduje się prawie w pobliżu samego Kerczu.
Przejdźmy więc od samego początku mostu od strony krymskiej do jego najwyższego punktu.
2. Tak dzisiaj wygląda „początek” mostu od strony krymskiej. Pierwsza podpora części przybrzeżnej jest wciąż w przygotowaniu: fundament i klatka wzmacniająca do wylewania betonu są gotowe.
3. Każde kolejne podparcie jest coraz wyższe i całkiem zauważalnie. Faktem jest, że ze względu na bliskość żeglownej części do Kerczu przyszła droga powinna zająć dość ostro, aby wznieść się na 35-metrową wysokość części łukowej. Gotowe podpory betonowe. Pomiędzy nimi widoczne są tymczasowe podpory pomocnicze wykonane z konstrukcji metalowych, które służą do przesuwania przęseł mostowych i ich późniejszego montażu.
4. A w oddali widać nowo zainstalowane łuki części spławnej i częściowo zmontowane podjazdy drogowe. Na zdjęciu wydaje się, że wzrost jest dość stromy. Może to ze względu na kąt strzału?
5. Podpory morskie są już całkowicie gotowe.
6. A przęsła części samochodowej są prawie całkowicie na nich zamontowane. Pozostaje zainstalować tylko kilka przęseł sąsiadujących bezpośrednio z łukiem żeglownym i przęseł nad częścią przybrzeżną.
Część kolejowa, jak również jej podpory, nie zostały jeszcze zainstalowane. Powstaną w drugiej kolejności w miejscu, w którym obecnie montowany jest most techniczny w celu zabezpieczenia budowy (z niego wykonano większość zdjęć, cały sprzęt, materiały budowlane, przebieralnie pracowników są zlokalizowane, transport technologiczny jest przemieszczany ).
7. Widok z dołu na przęsło samochodu.
8. Pozostałe kilka przęseł. Podpory pod nimi kończą odlewanie w części powierzchniowej. W lewym górnym rogu - z góry. Konstrukcja w postaci skośnej narty, która jest mocowana przed nadbudówką w celu ułatwienia czołgania się na podporach podczas zjeżdżania.
9. Proces spawania ogromnych rur służących jako pale do przesuwania głównej platformy konstrukcyjnej.
10. Proces jest dość interesujący. Nad miejscem, w którym należy spawać rury, zainstalowano tymczasową kabinę ze sklejki - „szklarnia”. Odbywa się to w celu ochrony spawacza przed warunkami atmosferycznymi.
11. Tutaj obok prysznica z pozostałości ogromnych rur.
12. Im dalej w morze, tym masywniejsze wsporniki betonowe. Aby wspinać się w górę i w dół, użyj tymczasowo zamkniętych schodów. Oczywiście schodzenie po nich nie jest zbyt wygodne, sądząc po tym, jak robi to pracownik.
13. Przygotowanie do wylania ostatniej podpory przed łukiem transportowym. Czerwone tarcze to szalunki, wewnątrz których wylewa się beton.
14. Widok mostu technologicznego z głównego pomostu konstrukcyjnego.
15. A to spojrzenie w przeciwną stronę – właśnie na przęsła żeglowne. Po lewej część samochodowa, po prawej kolej. Oba łuki ważą ponad 6 tys. ton każdy, zostały zebrane na brzegu od strony Kerczu, a następnie przepłynęły drogą morską na miejsce montażu, gdzie zostały podniesione na wysokość 35 metrów za pomocą specjalnych dźwigów, zainstalowanych na podporach . Nawiasem mówiąc, od dołu łuki są inne.
17. W momencie montażu łuków żegluga wzdłuż Cieśniny Kerczeńskiej została wstrzymana. W tym samym czasie statki przechodzą już pod mostem w zwykły sposób. Na prawym pierwszym planie widoczne są tymczasowe pale pod platformę konstrukcyjną. Jest samobieżna i w razie potrzeby przenosi się na pryzmy wbite wcześniej w dno cieśniny.
18. Skrajne podparcie łuku od strony Tamana. Ludzie na jego tle są bardzo malutcy... W tle platforma budowlana od strony Taman. Z Kerczu (gdzie zrobiono zdjęcie) jest tak samo.
19. Okucia używane do wypełnienia podpór są prawie tak grube, jak ramię dorosłego człowieka.
20. Pracownik wraca z wylewania podpór.
21. Widok platformy budowlanej prawie z poziomu morza.
22. Widok z poziomu morza na podporę części łukowej. Jego wysokość wynosi 35 metrów, a żeby wejść na górę, trzeba pokonać metalowe schody, które wieją wszystkie wiatry. Niedawno zainstalowano tu windę, ale czasami trzeba jeszcze wspiąć się po schodach.
23. Patrząc w dół z górnego punktu podparcia łukowej części.
24. Platforma budowlana z góry. Wyposażona jest w dwa ogromne dźwigi Liebher, które podnoszą i przenoszą wszystkie niezbędne materiały zarówno na górę platformy, jak i na dół, gdzie wylewany jest beton.
25. Powierzchnia łuku kolejowego. Do tej pory bez podkładów i szyn.
26. Pierwszy samochód na łuku samochodu.
27. Poniżej znajduje się wylewanie części łączącej podpory części łukowej.
28. Siatka wzmacniająca. Ile tam jest metalu?
29. Tak wygląda tymczasowe rusztowanie do prac wysokościowych na podporach.
30. Miejsca mocowania różnych elementów łuku. Napis „30.09.2017” oraz podpis – znak dozoru technicznego nad odbiorem tego połączenia śrubowego. Każde złącze śrubowe jest sprawdzane pod kątem napięcia śrub, jeśli wszystko jest w porządku, przedstawiciel dozoru technicznego składa swój podpis i datę odbioru (a także zaznacza to złącze na posiadanej przez siebie mapie montażowej i składa podpis na akcie ).
31. Wszystkie połączenia pokryte są specjalną warstwą antykorozyjną, ponieważ most będzie stale narażony na agresywne środowisko – Cieśnina Kerczeńska słynie z burz i huraganowych wiatrów.
Budowa w Związku Radzieckim była na dużą skalę, podobnie jak ambicje tego państwa. Mimo to nikt nigdy nie myślał na większą skalę o losie ludzi w ZSRR.
Algemba: Zginęło około 35 000 ludzi!
Najbardziej okrutnym władcą Związku Radzieckiego jest tradycyjnie uważany za Stalina, który złamał nakazy Iljicza. To jemu przypisuje się stworzenie sieci obozów (GUŁAG), to on zainicjował budowę Kanału Białomorskiego przez siły więźniów. Niejako zapomniano o tym, że jeden z pierwszych projektów budowlanych odbywał się pod bezpośrednim nadzorem Lenina. I nic dziwnego: wszystkie materiały związane z Algemba – pierwszą próbą młodego rządu sowieckiego, aby przejąć własny rurociąg naftowy – były przez długi czas utajniane.
W grudniu 1919 r. armia Frunze zdobyła pola naftowe Emba w północnym Kazachstanie. Do tego czasu zgromadziło się tam ponad 14 milionów pudów ropy. Ten olej może być zbawieniem dla republiki sowieckiej. 24 grudnia 1919 r. Rada Obrony Robotników i Chłopów podjęła decyzję o rozpoczęciu budowy linii kolejowej, którą można by transportować ropę z Kazachstanu do centrum, i zarządziła: „Uznać budowę szerokopasmowego portu Aleksandrowa Gai-Emba”. linia skrajni jako zadanie operacyjne." Ostatnim punktem kolejowym było miasto Aleksandrow Gaj, położone 300 km od Saratowa. Odległość od niego do pól naftowych wynosiła około 500 wiorst. Większość drogi prowadziła przez bezwodne, słone stepy. Postanowiono zbudować autostradę z obu końców w tym samym czasie i spotkać się na rzece Ural w pobliżu wsi Grebenshchikovo.
Armia Frunzego jako pierwsza została wrzucona do budowy kolei (mimo jego protestów). Nie było transportu, paliwa, jedzenia. W warunkach bezwodnego stepu nie było nawet miejsca na umieszczenie żołnierzy. Rozpoczęły się choroby endemiczne, które przekształciły się w epidemię. Miejscowa ludność została przymusowo zaangażowana w budowę: około czterdziestu pięciu tysięcy mieszkańców Saratowa i Samary. Ludzie praktycznie ręcznie tworzyli nasyp, wzdłuż którego później miały być ułożone tory.
W marcu 1920 r. zadanie stało się jeszcze bardziej skomplikowane: postanowiono ciągnąć rurociąg równolegle do linii kolejowej. Wtedy po raz pierwszy usłyszano słowo „Algemba” (od pierwszych liter Aleksandrowa Gaja i nazwy depozytu - Emba). Nie było rur, jak wszystko inne. Jedyna roślina, która je kiedyś wyprodukowała, od dawna stoi. Szczątki zebrano z magazynów, wystarczyły na co najwyżej 15 wiorst (a trzeba było położyć 500!).
Lenin zaczął szukać alternatywnego rozwiązania. Początkowo proponowano produkcję drewnianych rur. Specjaliści tylko wzruszyli ramionami: po pierwsze nie da się w nich utrzymać niezbędnej presji, a po drugie Kazachstan nie ma własnych lasów, nie ma dokąd dostać drewna. Wtedy podjęto decyzję o demontażu odcinków istniejących rurociągów. Rury znacznie różniły się długością i średnicą, ale bolszewikom to nie przeszkadzało. Kolejna rzecz wprawiała w zakłopotanie: zebranych „części zamiennych” wciąż nie starczyło nawet na połowę rurociągu! Jednak prace trwały.
Pod koniec 1920 roku budowa zaczęła się dusić. Tyfus zabijał kilkaset osób dziennie. Wzdłuż szosy rozstawiono straż, bo okoliczni mieszkańcy zaczęli rozbierać podkłady. Robotnicy na ogół odmawiali pójścia do pracy. Racje żywnościowe były wyjątkowo niskie (zwłaszcza w sektorze kazachskim).
Lenin zażądał zrozumienia przyczyn sabotażu. Ale sabotażu nie było widać. Głód, zimno i choroby zbierały wśród budowniczych straszliwy hołd. W 1921 r. na plac budowy pojawiła się cholera. Pomimo odwagi lekarzy, którzy dobrowolnie przybyli do Algemby, śmiertelność była przerażająca. Ale najgorsze było inaczej: cztery miesiące po rozpoczęciu budowy Algemby, już w kwietniu 1920 roku, Baku i Grozny zostały wyzwolone. Olej Emba nie był już potrzebny. Tysiące istnień ofiarowanych na placu budowy poszły na marne.
Już wtedy można było przerwać bezsensowną działalność układania Algemby. Ale Lenin uparcie nalegał na kontynuację budowy, która kosztowała państwo bajecznie drogo. W 1920 r. rząd przeznaczył na tę budowę miliard rubli w gotówce. Nikt nigdy nie otrzymał pełnego raportu, ale zakłada się, że środki zostały rozliczone na rachunkach zagranicznych. Nie zbudowano ani kolei, ani rurociągu: 6 października 1921 r. budowa została wstrzymana zarządzeniem Lenina. Półtora roku Algemby kosztowało trzydzieści pięć tysięcy ludzkich istnień.
Belomorkanal: 700 zgonów dziennie!
Inicjatorem budowy Kanału Białomorskiego był Józef Stalin. Kraj potrzebował zwycięstw robotniczych, światowych osiągnięć. A najlepiej - bez dodatkowych kosztów, bo Związek Radziecki przechodził kryzys gospodarczy. Kanał Białomorski miał łączyć Morze Białe z Bałtykiem i otwierać przejście dla statków, które wcześniej musiały okrążyć cały Półwysep Skandynawski. Pomysł stworzenia sztucznego przejścia między morzami znany był już za czasów Piotra Wielkiego (a Rosjanie od dawna korzystają z systemu przenoszeń na całej długości przyszłego Kanału Białomorskiego). Ale sposób realizacji projektu (a Naftaly Frenkel został mianowany szefem budowy kanału) okazał się na tyle okrutny, że zmusił historyków i publicystów do szukania paraleli w państwach niewolniczych.
Całkowita długość kanału wynosi 227 kilometrów. Na tej drodze wodnej znajduje się 19 śluz (w tym 13 dwukomorowych), 15 zapór, 49 zapór, 12 przelewów. Skala budowy jest niesamowita, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że wszystko to powstało w niewiarygodnie krótkim czasie: 20 miesięcy i 10 dni. Dla porównania: 80-kilometrowy Kanał Panamski budowano 28 lat, a 160-kilometrowy Kanał Sueski – dziesięć.
Kanał Białomorski był budowany od początku do końca przez siły więźniów. Skazani projektanci tworzyli rysunki, znajdowali nietuzinkowe rozwiązania techniczne (podyktowane brakiem maszyn i materiałów). Ci, którzy nie mieli wykształcenia odpowiedniego do projektowania, spędzali dzień i noc na kopaniu głębokiego po pas w płynnym błocie kanału, prowadzeni nie tylko przez nadzorców, ale także przez członków ich brygady: ci, którzy nie spełniali normy, zostali sprowadzeni do już skromna dieta. To była jedna droga: w betonie (zmarłych nie chowano na Kanale Morza Białego, tylko po prostu zasypiano w przypadkowych dołach, które następnie wypełniano betonem i służyły jako dno kanału).
Głównymi narzędziami pracy przy budowie były taczka, młot, łopata, siekiera i drewniany dźwig do przenoszenia głazów. Więźniowie, nie mogąc wytrzymać nieznośnych warunków przetrzymywania i przepracowania, ginęli setkami. Czasami śmiertelność sięgała 700 osób dziennie. Tymczasem gazety drukowały artykuły wstępne poświęcone „przekuwaniu przez pracę” zatwardziałych recydywistów i przestępców politycznych. Oczywiście nie obyło się bez postscriptum i płukania oczu. Dno kanału było płytsze niż przewidywano w projekcie, a rozpoczęcie budowy przesunięto z mocą wsteczną na rok 1932 (w rzeczywistości prace rozpoczęto rok wcześniej).
W budowie kanału wzięło udział ok. 280 tys. więźniów, z czego ok. 100 tys. zmarło. Pozostałym ocalałym (co szóstym) skrócono kary, a niektórzy zostali nawet odznaczeni Orderem Kanału Bałtyk-Morze Białe. Szefowie OGPU w pełnym składzie otrzymali rozkazy. Stalin, który odwiedził otwarty kanał pod koniec lipca 1933 r., był zadowolony. System wykazał swoją skuteczność. Był tylko jeden szkopuł: najbardziej silni fizycznie i ciężko pracujący więźniowie zarabiali na obniżkach.
W 1938 r. na posiedzeniu Prezydium Rady Najwyższej ZSRR Stalin zadał pytanie: „Czy słusznie zaproponowałeś listę uwolnienia tych więźniów? Rezygnują z pracy… Robimy złą robotę zakłócania pracy obozów. Uwolnienie tych ludzi jest oczywiście konieczne, ale z punktu widzenia gospodarki państwowej jest to złe… Najlepsi ludzie zostaną uwolnieni, a najgorsi pozostaną. Czy można inaczej odwrócić sytuację, aby ci ludzie zostali w pracy - może wydawać nagrody, rozkazy?.. ”Ale na szczęście dla więźniów taka decyzja nie została podjęta: więzień z odznaczeniem rządowym na szata wyglądałaby zbyt dziwnie…
BAM: 1 metr - 1 ludzkie życie!
W 1948 roku, wraz z rozpoczęciem budowy kolejnych „wielkich projektów budowlanych komunizmu” (Kanał Wołga-Don, Wołga-Bałtyk, elektrownie wodne Kujbyszew i Stalingrad oraz inne obiekty), władze zastosowały już sprawdzoną metodę: zbudowali duże obozy pracy przymusowej obsługujące place budowy. I łatwo było znaleźć tych, którzy zapełnią wakaty niewolników. Dopiero dekretem Prezydium Rady Najwyższej z 4 czerwca 1947 r. „O odpowiedzialności karnej za kradzież mienia państwowego i publicznego” do strefy dostały się setki tysięcy ludzi. Praca skazanych wykorzystywana była w najbardziej pracochłonnych i „szkodliwych” branżach.
W 1951 r. minister spraw wewnętrznych ZSRR S.N. Kruglov poinformował na spotkaniu: „Muszę powiedzieć, że w wielu sektorach gospodarki narodowej Ministerstwo Spraw Wewnętrznych zajmuje pozycję monopolisty, na przykład w górnictwie złota - wszystko jest skoncentrowane w naszym kraju; produkcja diamentów, srebra, platyny - wszystko to jest w całości skoncentrowane w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych; wydobycie azbestu i apatytów - w całości w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Jesteśmy w 100% zaangażowani w produkcję cyny, 80% udziałów zajmuje Ministerstwo Spraw Wewnętrznych dla metali nieżelaznych… ”Minister nie wspomniał tylko o jednym: 100% radu w kraju było produkowane również przez więźniów.
Największy na świecie projekt budowlany Komsomola – BAM, o którym komponowano piosenki, kręcono filmy, pisano entuzjastyczne artykuły – wcale nie zaczynał się od wezwania do młodzieży. Budowę kolei, która miała połączyć Taishet na Kolei Transsyberyjskiej z Komsomolskiem nad Amurem, wysłano w 1934 roku więźniom budującym Kanał Białomorski. Według „Przewodnika po Gułagu” Jacquesa Rossiego (a jest to obecnie najbardziej obiektywna książka o systemie obozowym), w latach pięćdziesiątych w BAM pracowało około 50 tysięcy więźniów.
Specjalnie na potrzeby placu budowy powstał nowy obóz dla więźniów – BAMlag, którego strefa rozciągała się od Czyty po Chabarowsk. Dzienna racja była tradycyjnie skromna: bochenek chleba i gulasz mrożonych ryb. Baraków nie starczyło dla wszystkich. Ludzie umierali z zimna i szkorbutu (aby choć na chwilę opóźnić nadejście tej strasznej choroby, żuli sosnowe igły). Przez kilka lat zbudowano ponad 2,5 tysiąca kilometrów linii kolejowej. Historycy obliczyli: za każdy metr BAM płaci jedno ludzkie życie.
Oficjalna historia budowy głównej linii Bajkał-Amur rozpoczęła się w 1974 roku, w czasach Breżniewa. Eszelony z młodzieżą przyciągnęły do BAM. Więźniowie nadal pracowali, ale ich udział w „budowie stulecia” został wyciszony. A dziesięć lat później, w 1984 roku, wjechała „złota kula”, symbolizująca koniec kolejnej gigantycznej budowy, która do dziś kojarzy się z uśmiechniętymi młodymi romantykami, którzy nie boją się trudności.
Te projekty budowlane mają wiele wspólnego: zarówno to, że projekty były trudne do realizacji (zwłaszcza BAM i Biełomorkanał powstały jeszcze w carskiej Rosji, ale z powodu braku środków budżetowych zostały odłożone na półkę), jak i fakt, że prace prowadzono przy minimalnym wsparciu technicznym, a zamiast robotników używano niewolników (inaczej trudno nazwać stanowisko budowniczych). Ale być może najstraszniejszą wspólną cechą jest to, że wszystkie te drogi (zarówno lądowe, jak i wodne) to wiele kilometrów masowych grobów. Kiedy czytasz suche obliczenia statystyczne, przychodzą na myśl słowa Niekrasowa: „Ale po bokach wszystkie kości są rosyjskie. Ilu z nich, Vanechka, wiesz?
(Materiał zaczerpnięty z: „100 słynnych tajemnic historii” M.A. Pankova, I.Yu. Romanenko i innych).
Wielkie projekty budowlane komunizmu - tak nazywano wszystkie globalne projekty rządu sowieckiego: autostrady, kanały, stacje, zbiorniki.
Można się spierać o stopień ich „wielkości”, ale nie ma wątpliwości, że były to wielkie projekty swoich czasów.
„Magnitogorsk”
Największa rosyjska huta żelaza i stali Magnitogorsk została zaprojektowana późną wiosną 1925 r. przez sowiecki instytut UralGipromez. Według innej wersji projekt wykonała amerykańska firma z Clinwood, a prototypem Magnitogorska stała się fabryka US Steel w Gary w stanie Indiana. Wszyscy trzej „bohaterowie”, którzy stali za „sterem” budowy zakładu – kierownik Gugel, budowniczy Maryasin i szef trustu Valerius – zostali rozstrzelani w latach 30-tych. 31 stycznia 1932 - uruchomienie pierwszego wielkiego pieca. Budowa zakładu odbywała się w najtrudniejszych warunkach, natomiast większość prac wykonywano ręcznie. Mimo to do Magnitogorska pospieszyły tysiące ludzi z całej Unii. Aktywnie zaangażowani byli także zagraniczni specjaliści, przede wszystkim Amerykanie.
Belomorkanal
Kanał Morze Białe-Bałtyk miał łączyć Morze Białe z jeziorem Onega oraz zapewniać dostęp do Morza Bałtyckiego i drogi wodnej Wołga-Bałtyk. Kanał został zbudowany przez siły więźniów Gułagu w rekordowym czasie - niecałe dwa lata (1931-1933). Długość kanału wynosi 227 kilometrów. Była to pierwsza budowa w Związku Radzieckim, realizowana wyłącznie przez więźniów, dlatego być może Biełomorkanał nie zawsze zaliczany jest do „wielkich projektów budowlanych komunizmu”. Każdy budowniczy Kanału Białomorskiego był nazywany „uwięzionym żołnierzem kanału” lub skrótem „ze-ka”, od którego pochodzi slangowe słowo „zek”. Plakaty kampanii z tamtych czasów głosiły: „Twój termin stopi się od gorącej pracy!” Rzeczywiście, wielu z tych, którym udało się dotrwać do końca budowy, skrócono terminy. Średnio śmiertelność sięgała 700 osób dziennie. „Gorąca praca” również wpłynęła na odżywianie: im bardziej „ze-ka” wypracowała, tym bardziej imponujące „racje” otrzymywały. Standardowy - 500 gr. kleik z chleba i wodorostów.
Linia główna Bajkał-Amur
Jedna z największych linii kolejowych na świecie została zbudowana z ogromnymi przerwami, począwszy od 1938 roku, a skończywszy na 1984 roku. Najtrudniejszy odcinek - Tunel Północno-Muskowy - został oddany do eksploatacji na stałe i dopiero w 2003 roku. Inicjatorem budowy był Stalin. Powstawały piosenki o BAM, publikowano artykuły pochwalne w gazetach, kręcono filmy. Budowę uznano za wyczyn młodości i oczywiście nikt nie wiedział, że więźniowie, którzy przeżyli po budowie Kanału Białomorskiego, zostali wysłani na plac budowy w 1934 roku. W latach 50. w BAM pracowało około 50 tys. więźniów. Każdy metr BAM jest wart jednego ludzkiego życia.
Kanał Wołga-Don
Próbę połączenia Donu i Wołgi podjął Piotr Wielki w 1696 roku. W latach 30. ubiegłego wieku powstał projekt budowlany, ale wojna uniemożliwiła jego realizację. Prace wznowiono w 1943 roku zaraz po zakończeniu bitwy pod Stalingradem. Jednak za datę rozpoczęcia budowy należy jeszcze uznać rok 1948, kiedy rozpoczęto pierwsze prace ziemne. Oprócz ochotników i budowniczych wojska w budowie trasy kanału i jego konstrukcji wzięło udział 236 000 jeńców i 100 000 jeńców wojennych. W dziennikarstwie można znaleźć opisy najstraszniejszych warunków, w jakich żyli więźniowie. Brudny i kiepski z braku możliwości regularnego mycia się (była jedna kąpiel dla wszystkich), na wpół wygłodzony i chory - tak w rzeczywistości wyglądali pozbawieni praw "budowniczych komunizmu". Kanał powstał w 4,5 roku - i jest to wyjątkowy okres w światowej historii budowy budowli hydrotechnicznych.
Plan transformacji natury
Plan został przyjęty z inicjatywy Stalina w 1948 r. po suszy i szalejącym głodzie w latach 46-47. Plan zakładał utworzenie pasów leśnych, które miały blokować gorące wiatry południowo-wschodnie – wiatry suche, zmieniające klimat. Pasy leśne planowano ulokować na obszarze 120 mln hektarów – tyle razem zajmują Anglia, Włochy, Francja, Holandia i Belgia. Plan obejmował również budowę systemu nawadniającego, podczas którego pojawiło się 4000 zbiorników. Planowano zakończyć projekt przed 1965 rokiem. Zasadzono ponad 4 mln ha lasu, a łączna długość pasów leśnych wyniosła 5300 km. Państwo rozwiązało problem żywnościowy kraju, a część chleba zaczęto eksportować. Po śmierci Stalina w 1953 r. program został skrócony, aw 1962 r. ZSRR ponownie wstrząsnął kryzysem żywnościowym – chleb i mąka zniknęły z półek, zabrakło cukru i masła.
Wołżskaja HPP
Budowę największej elektrowni wodnej w Europie rozpoczęto latem 1953 roku. Obok placu budowy, zgodnie z ówczesną tradycją, rozmieszczono gułag – ITL Achtubinski, który zatrudniał ponad 25 tysięcy więźniów. Zajmowali się układaniem dróg, prowadzeniem linii energetycznych i ogólnymi pracami przygotowawczymi. Oczywiście nie mogli bezpośrednio pracować przy budowie elektrowni wodnej. Na miejscu pracowali również saperzy, którzy zajmowali się oczyszczaniem terenu pod przyszłą budowę i dno Wołgi - dało się odczuć bliskość Stalingradu. Na budowie pracowało około 40 tys. osób i 19 tys. różnych mechanizmów i maszyn. W 1961 r., po przejściu z „Stalingradzkiej HPP” w „Wołżską HPP nazwaną na cześć XXI Zjazdu KPZR”, stacja została uruchomiona. Uroczyście otworzył go sam Chruszczow. HPP była prezentem na XXI Kongres, na którym, nawiasem mówiąc, Nikita Siergiejewicz ogłosił swój zamiar zbudowania komunizmu do 1980 roku.
