Kahekümnenda sajandi tapahooned. Suured Nõukogude Liidu ehitusprojektid Side, telekommunikatsioon, andmetöötlus

09.02.2022

Praegune olukord Venemaal on kardinaalselt erinev sellest, mis oli meil 15 aastat tagasi, 2000. aastal. Tööstustoodangu tase tõusis umbes 65% ja jõudis peaaegu juba Nõukogude tasemele (90% 1991. aasta tasemest)

Põllumajanduse areng on võimaldanud meil toiduga kindlustatuse küsimuse põhimõtteliselt sulgeda. Teistes segmentides on märgata edusamme:

Viimaste aastakümnete jooksul ehitatud tehaste, tehaste, sildade ja sadamate nimekirja leiate Ruksperdist ja projektist Made-with-our:

Täna tahan väga lühidalt tutvuda suurimate ehitatavate objektidega, et näidata, milliseid häid uudiseid peaksime lähiaastatel ootama. Igaks juhuks märgin kohe ära, et täna ei kirjuta ma kõigist ehitusplatsidest, vaid ainult nendest, mis mulle kõige huvitavamad tunduvad:

1. Astronautika

Amuuri piirkonnas praegu ehitatav uus kosmodroom sisaldab kahte stardiplatvormi ja linna hoolduspersonali jaoks. Kosmodroom võimaldab käivitada Sojuzi perekonna kanderaketid ja tulevikus Angara, sealhulgas mehitatud versioonid. Eeldatakse, et pärast 2020. aastat lakkab Venemaa sõltumast Kasahstani territooriumile jäänud Baikonuri kasutamisest kõigis kosmoseprogrammide aspektides. Esiteks puudutab see mehitatud kosmonautikat ja raskete kanderakettide starti. Kosmoseväljaku loomise maksumus on hinnanguliselt 300 miljardit rubla. Ehitus on Venemaa suurim, kosmodroomi erinevate rajatiste ehitusega tegeleb juba 6,5 tuhat inimest ja seda arvu plaanitakse suurendada 10 tuhandeni. Esimene start sellelt kosmodroomilt on kavandatud 2015. aasta lõppu.

Tuumajõul töötavaid kosmoseaparaate arendatakse aktiivselt. Mitmed katsed on juba edukalt läbitud. Tuumamootorid võimaldavad tõsta maapinnast kordades rohkem lasti võrreldes vanade keemiliste kolleegidega. See on meile suureks abiks ekspeditsioonidel Kuule, Marsile ja teistele Päikesesüsteemi objektidele.

Madala orbiidiga satelliitsidesüsteemi Gonets kasutuselevõtt on lõpusirgel, esimene satelliidi käivitamine süsteemi tehti 1996. aasta alguses, süsteemi kasutuselevõtu lõpuleviimine teise etapi formaadis on kavandatud 2015. aastaks, samas kui sideteenuste kvaliteet on palju kõrgem kui algselt kavandatud. Süsteemis peab olema vähemalt 12 aktiivset satelliiti, mille tootmis- ja käivitamiskulud on umbes 0,5 miljardit rubla iga satelliidi kohta. Võttes arvesse varem kasutusest kõrvaldatud 10 satelliiti ja kahte kavandatud varusõidukit, samuti mitmete modifikatsioonide, nii satelliitide endi kui ka maapealsete vastuvõtjate väljatöötamise kulusid

2. Meresadamad

Sadamad on endiselt puudu.

Töö Novorossiiski mereväebaasis jätkub. Paljud kartsid pärast Krimmi naasmist töö külmutamist, kuid seni ehitatakse allveelaevade sõjaväesadamat, vastupidi, kiirendatud tempos. 2010. aastaks oli selleks eraldatud juba 13,5 miljardit rubla ja kokku plaaniti 2020. aastaks eraldada 92 miljardit rubla.

Suhteliselt lähedal, 140 kilomeetri kaugusel, ehitatakse Tamani suurt sadamat, see on Krasnodari territooriumil ehitatav sadam. Selle ehitusse kavandatud investeeringute maht on 200 miljardit rubla. Tegevusliigid - kaupade ümberlaadimine ekspordiks.

Port Olya Astrahani piirkonnas saab meie väravaks Kaspia merele. Sadama esimene etapp on juba töös, aastaks 2020 plaanitakse kaubakäivet tõsta 10 miljoni tonnini aastas.

Jamali poolsaarel asuvast Sabetta sadamast peaks saama üks Arktika suurimaid sadamaid. Sellest sadamast saame vedada veeldatud maagaasi mööda Põhjamere teed nii Euroopasse kui ka Vaikse ookeani piirkonda. Möödunud aasta detsembris avati Sabettas ka lennujaam, kus on lennurada, mis suudab vastu võtta igat tüüpi lennukeid.

Ust-Luga (Peterburi lähedal) strateegiliselt olulise sadama kiire areng jätkub. Projekt plaanitakse täielikult valmis saada 2016. aastaks, misjärel suudame tagasi saada suurema osa transiidist, mis praegu läbib Balti riike. Märkimist väärib ka suur meretranspordikompleks "Bronka", mida hakati aktiivselt arendama seoses Ust-Luga sadama ehituse läheneva valmimisega.

Kaug-Idas, Trans-Siberi raudtee lõpp-punktist Nakhodka linnast mitte kaugel asuva Vostochnõi sadama laiendus on veel üks. OJSC "Vostochny Port" struktuur hõlmab kahte tootmis- ja ümberlaadimiskompleksi. Esimene neist on Primorski krais ainus spetsialiseerunud söekompleks, millel on konveierseadmete süsteem ja vaguni mahalaadimisjaam. Laienduse kavandatav maksumus on 13,613 miljardit rubla, kasutuselevõtt - 2017. aastal.

3. Raudteed

Praegu ehitatakse nii palju uusi raudteid, et pole mõtet kõiki harusid loetleda. Praegu pole ühte raudtee "superprojekti", kogu Venemaal on suur hulk suuri ehitusprojekte.

Huvitavast. Sahhalini raudtee rekonstrueerimine koos siseriikliku rööpmelaiuse muutmisega. Selgub, et meie käed siiamaani ei jõudnud, aga nüüd teeme siin asja korda. 2000. aastate alguseks. Sahhalini raudteevõrgu operatiivosas oli Jaapani rööpmelaius 1067 mm, mistõttu oli selle jagamine ülevenemaalise 1520 mm rööpmelaiusega teedevõrguga raskendatud. Ümberehitus on ühendatud rööbastee remondiga, aga ka sildade ja tunnelite väljavahetamisega Jaapani võimu ajal ehitatud lõikudel, mis moodustavad põhiosa teest kogupikkusega 805 km. 2004. aasta tee rekonstrueerimisprojekti maksumuseks hinnati 16 miljardit rubla. Aastast 2003 kuni 2015. aasta alguseni valmistati umbes 550 km maanteed ette ühekordseks laiarööpmelisele üleminekuks. Projekti elluviimine vähendab oluliselt tee ülalpidamiskulusid, samuti avab tee silla või tunneli rajamiseks, mis ühendaks saare püsivalt mandriga. 2021. aastaks on plaanis lõpetada Sahhalini raudtee põhirööbastee ümberehitus.

BAM-i rekonstrueeritakse, käivad ettevalmistused tunneli ehitamiseks, mis ühendaks Sahhalini mandriga. Tugevalt koormatud sektsioonid erinevates piirkondades laienevad ja dubleerivad. Uute filiaalide ehitus Siberis käib väga aktiivselt.

Lõigu Tobolsk - Surgut - Korotchaevo infrastruktuuri arendamine

Suurim projekt, mida rakendatakse Lääne-Siberis (Uurali föderaalringkond). Olemasolev liin ei olnud mõeldud praeguse ja tulevase kaubamahu jaoks. Projekti koguinvesteering on vähemalt 41 miljardit rubla, millest 31 miljardit eraldab NOVATEK ettemaksuna tulevaseks transpordiks Purovski gaasikondensaadi töötlemise tehasest. Aastateks 2001-2015 Valitsuse määrus nägi ette projekti investeerida 16 miljardit rubla.

Veel üks huvitav projekt Mezhdurechensk - Taishet lõigu infrastruktuuri arendamine

Tootmisvõimsuse suurendamise projekt jäi 1990. aastatel peaaegu pooleli. Siberi lõunaosas asuv liin algas tegelikult 2012. aastal uue Abakani rongipargi kasutuselevõtuga, mille väärtus on 1 miljard rubla. Kuni 2014. aastani oli plaanis investeerida ligi 10 miljardit rubla rohkem, kuigi teiste allikate järgi investeeriti alles 2013. aasta suveks ja ainult objektil uute tunnelite rajamisse 25 miljardit rubla. Selle tulemusena peaks projekti kogumaksumus 2019. aasta kavandatud valmimise ajaks ulatuma 42,9 miljardi rublani. Aastateks 2001-2015 Valitsuse määrus nägi ette projekti investeerida 13 miljardit rubla. 2014. aastal saidi rekonstrueerimise raames avati Sajaani mägedes uus Mansky tunnel, mille väärtus on 7 miljardit rubla ja pikkus 2465 meetrit - Krasnojarski territooriumi pikim tunnel (asub 59 meetri kaugusel vanast Mansky tunnelist, ehitatud aastal 1961–1963)

Sarnane on olukord ka kiirteedega. Ehitatakse palju uusi teid, samas pole ühtki "sajandi teed" – Venemaa eri piirkondades on mitukümmend suurt rajatist.

Isiklikult jälgin pingsalt Moskvast Peterburi viiva kiirtee ehitamist. Ringteid ehitatakse aga ka Jekaterinburgi, Moskva (520 km), Tjumeni ja mõne teise linna ümber, rajatakse teid sadamatesse, Kaug-Idas arendatakse teedevõrku.

1. Föderaalne maantee Kolõma – Omsukchan – Omolon – Anadõr

Tee ehitamine, mille eesmärk on tagada Tšukotkale aastaringne ühendus ülevenemaalise teedevõrguga, algas 2012. aasta jaanuaris.

2. Nadõm – Salekhard (330 km) ehitatakse Jamalo-Neenetsi autonoomsesse ringkonda ning see peaks esimest korda ühendama Salehardi ja mitmed teised asulad ülevenemaalise teedevõrguga. Ehitus käib peaaegu polaarjoonel tugevalt soisel igikeltsaga alal. Teele on kavas ehitada 53 silda. Tee maksumuseks hinnatakse 32 miljardit rubla.

3. Föderaalne maantee Jugorsk - Nadõm. Tee, mille eesmärk on vähendada Uurali lõunaosa ja Jamali alaliste teede kaugust 800–1000 km võrra, on ehitatud alates 2008. aastast. Investeeritud on juba 7,5 miljardit rubla, 65 km teed on ehitatud (alates Jugorskist Hantõ-Mansiiski ja Jamalo-Neenetsi autonoomse ringkonna piirini) ning plaanitakse ehitada üle Obi sild, mille maksumus on üle 20 miljardi rubla.

4. Lidoga – Vanino. Habarovski territooriumil asuv kiirtee (üle 300 km), mis on mõeldud Kaug-Ida suurimate Vanino ja Sovetskaja Gavani sadamate piirkonna ühendamiseks ülevenemaalise kiirteede võrguga. Seda on ehitatud alates 1999. aastast mägisele maastikule. Nende aastate hindades hinnati selle maksumuseks 16 miljardit rubla.

5. Kiirtee Kemerovo-Leninsk-Kuznetski.Esimene kiirtee Siberis. See asub Kuzbassi kõige tihedamini asustatud osas. Projekti kogumaksumus on 18,3 miljardit rubla.

6. Projekt näeb ette Leningradskoje maantee ja Leningradski prospekti ulatusliku rekonstrueerimise Moskvas Tverskaja tänavast Šeremetjevo lennujaamani. Selle projekti raames viiakse ellu eraldi projekte, mis on seotud ka suurte, eelkõige Alabyano-Balti tunneliga.

7. Kiirtee Moskva - Peterburi ((umbes 700 km.) Tee ehitust alustati 2010. aastal. Tee kogumaksumus oli 2011. aasta hindades hinnanguliselt 500 ... 550 miljardit rubla. Üldiselt trassi ehitus on plaanis lõpetada 2018. aastaks.

8. Lääne kiirtee läbimõõt, Peterburi. Intracity maantee, mis ühendab linna lõuna- ja põhjaosa. Projekti kogumaksumus on 213 miljardit rubla.

10. Južno-Sahhalinski - Okha kiirtee rekonstrueerimine. Projekt on tähelepanuväärne selle poolest, et see võib vähendada saarele kavandatava silla- või tunneliprojekti maksumust. Sahhalin ja seda võib pidada üheks selle eeletapiks, kuna see vähendab saare poolelt sillale vajalike ligipääsude ehituse pikkust vähemalt 350 km võrra.

11. Ulan-Ude – Turuntajevo – Kurumkan – Uus-Uoyan maantee rekonstrueerimine. 725 km pikkuse tee rekonstrueerimine, mis kulgeb mööda Baikali järve idarannikut Trans-Siberi raudteest BAM-i läbi populaarsete puhkealade, on ehitatud 2003. aastast. 2011. aasta alguses võeti kasutusele 77 km. Üldiselt kulub tee rekonstrueerimiseks 60 miljardit rubla.

12. Sõktõvkar – Uhta – Petšora – Usinsk – Narjan-Mar sissepääsudega Vorkuta ja Salehardi linnadesse

Projekt näeb ette 55 km teede rekonstrueerimist ja 1340 km teede ehitamist Venemaa Euroopa äärmises kirdeosas, peamiselt kohtades, kus varem puudusid aastaringsed teed ja praegu puuduvad raudteed. osa Usinsk-Naryan-Mar. Sisaldab 166 silla ja 2 parvlaeva ehitamist ja rekonstrueerimist. Projekti kogumaksumus on 93 miljardit rubla.

13. Dmitrovski maantee rekonstrueerimine Moskvas

14. Vladivostok – Nahodka – Vostochnõi sadam. Mägisesse maastikku rajatav uus neljarealine kiirtee on mõeldud Primorye peamiste sadamate vahelise tee õgvendamiseks ja kohaliku teedevõrgu läbilaskevõime oluliseks suurendamiseks (118 km). Projekti kogumaksumus on hinnanguliselt 30 miljardit rubla.

15. Kirdeakord, Moskva

Intracity maantee koos Loodeakordiga (nimetatakse ka Northern Rocade'iks) Ehitus pidi valmima enne 2017. aastat. Põhjas ühineb tee Moskva ringtee (MKAD) ja Moskva-St. Peterburi kiirtee on ehitusjärgus ja idas - ilmselt projektis sisalduva Vešnjaki-Ljubertsõ maanteega, mida plaaniti jätkata läbi Moskva oblasti territooriumi Noginskist mööduva maanteena ja edasi mööda Moskva- Nižni Novgorod-Kaasani maantee.

16. Loodeakord, Moskva

Intracity marsruut koos kirdeakordiga. Skolkovskojest Jaroslavskoje maanteeni kulgev 28,8 km pikkune maantee koosneb enamjaolt juba olemasolevatest teedest, mis peaaegu kõikjal läbivad radikaalset rekonstrueerimist. Teele tuleb 63 miljardi rubla suurune Alabyano-Balti tunnel, mis ehitatakse Bolšaja Leningradka projekti raames. Kokku on projekti raames muuhulgas plaanis ehitada 2 silda, 10 tunnelit, 8 estakaadi ja 35 tänavavälist ristmikku. Projektile on pühendatud spetsiaalne teabeleht.

17. Južnaja rokada, Moskva Linnasisene maantee, mis koosneb peamiselt olemasolevatest teedest, mis tuleks rekonstrueerida ja ühendada ühtseks tervikuks.

18. Novorizhskoe maantee rekonstrueerimine, Moskva piirkond

19. Nižni Novgorodi lõunapoolne ümbersõit

20. Vabariikliku maantee Khandyga - Dzhebariki-Khaya - Eldikan (310 km) ehitamine Jakuutias. Dzhebariki-Khaya külas on söekaevandus ja uus tee tagab aastaringse kivisöe ekspordi ning transpordi infrastruktuuri paljulubavate projektide jaoks Aldani jõe maardlate arendamiseks. Tee külgneb Kolõma föderaalmaanteega.

21. 249 km pikkune BAM-i lääneosa kulgev maantee on kavandatud ühendama Bratski linna ja kogu Irkutski oblasti kirdeosa riigi lääneosaga mööda lühimat rada mööda Taišetit läbivast ümbersõidust. -Tuluni maantee, mis kaldub tugevalt lõunasse Irkutskisse. Selle tulemusena peaks trassi pikkus vähenema 280 km võrra, mis peaks esialgsete arvestuste kohaselt tagama tee tasuvuse vaid vähem kui aastaga. Projekti maksumus on 2012. aasta hindades vähemalt 15 miljardit rubla.

22. Maantee Tjumen – Nižnjaja Tavda – Mežduretšenski – Uray – Nyagan – Priobye. Tee kogupikkusega üle 650 km ehitatakse Tjumeni oblasti ja Hantõ-Mansi autonoomse ringkonna territooriumile. Sellega kavatsetakse asendada olemasolevad taliteed Tjumeni ja Priobye küla vahelisel laial alal, kust Obi jõgi voolab meridionaalselt põhja suunas Obi lahte. Tjumeni – Nižnjaja Tavda – Mežduretšenski lõigu KhMAO piirides ainult ühe 71 km pikkuse lõigu maksumus on 4272 miljonit rubla.

23. Selihhino – Nikolajevsk Amuuri ääres maantee põhiline rekonstrueerimine. Tee ühendab usaldusväärselt Amuuri jõe alamjooksu asulad, samuti rahvusvahelised Vaikse ookeani sadamad Nikolaevsk-on-Amur ja De-Kastri "mandriga".

Tohutud investeeringud transpordi infrastruktuuri aitavad piirkondadel oluliselt kaasa partnerlussuhete loomisele riigi kõigi piirkondadega ning tõstavad elanikkonna ellujäämise taset.

Hetkel kasvab Venemaal metroo aktiivselt Moskvas ja Peterburis. Rohkem kui miljonites linnades avatakse üksikud jaamad.

Peterburis on 2018. aastaks kavas lõpetada tööd Frunzensko-Primorskaja liini 5. lõigul jaamadega "Hiilguse väljavaade", "Dunaiskaja" ja "Shushary". Samuti avatakse Šušarõs uus elektridepoo Južnoje.

Moskvas:

1. Khodynskaya liin. Kuue jaamaga liin on Moskvas ehitamisel alates 2011. aastast. Projekti kogumaksumus jääb veidi alla 60 miljardi rubla.

2. Lõik Lermontovski prospekt – Kotelniki Tagansko-Krasnopresnenskaja liin. Sait on kavas täielikult avada 2015. aastal.

3. Lõik Maryina salu - Dmitrovskoe maantee Ljublinsko-Dmitrovskaja liinil. Projekti kahe esimese etapi maksumus Seligerskaja jaamani on 63 miljardit rubla. Kokku on 2015., 2016. ja 2020. aastal kavas kasutusele võtta mitme jaama kolm etappi.

4. Likhobory elektribaasi ehitamine on pooleli.

5. Lõik Yugo-Zapadnaya - Salaryevo Sokolnicheskaya liin. 2014. aasta detsembris pandi tööle lõigu esimene jaam Troparevo. Ülejäänud kaks plaanitakse avada 2015. aastal.

6. Kozhukhovskaya liin. Tagansko-Krasnopresnenskaja liini tugevalt ülekoormatud idaosa tagavaraliin. Sellel on seitse jaama. Kasutuselevõtt on planeeritud 2017. aastal.

7. Mitino elektribaasi ehitus on lõpusirgel.

8. Brateevo elektribaasi multifunktsionaalne kompleks. Venemaa suurim depoo on sisuliselt mitte ainult depoo, vaid ka autoremonditehas.

9. Solntsevskaja liini teine ja kolmas etapp - Kalininsko-Solntsevskaja liini tulevane osa - Park Pobedy - Solntsevo lõik seitsme uue jaamaga on kavas kasutusele võtta 2016. aastal ning veel kolm jaama - 2017. aastal.

6. Suurimad sillad

Juba 2015. aasta suvel peaks samanimelises linnas Jamalo-Neenetsi autonoomses ringkonnas valmima sild üle Nadõmi jõe. Sellest sillast saab osa transpolaarsest maanteest, mis tulevikus läbib kogu Lääne-Siberi põhjaosa.

Krasnojarskis, Volgogradis ja Samaras ehitatakse uued sillad üle linnade peamiste jõgede. Sorochi Gory küla juures valmib sild üle Kama, sellest saab Venemaa (Udmurtia) pikim sild. Kambarka linna lähedal võetakse kasutusele veel üks sild üle Kama. See sild lühendab lõpuks teekonda Moskvast Jekaterinburgi 200 kilomeetri võrra.

Lõpuks on juba alanud ettevalmistustööd silla ehitamisel üle Kertši väina Krimmi. 19-kilomeetrisel sillal tuleb 4 maantee- ja 2 raudteeliiklusrada.

Alabyano-Balti tunnel, Moskva

Moskvas ehitatakse Bolšaja Leningradka projekti raames maanteetunnel. Tunneli maa-aluse osa pikkus on 1,6 km, ette on nähtud 6 liiklusrada. Seda ehitatakse äärmiselt kitsastes oludes - lisaks linnaarengu raskustele läheb tunnel läbi olemasoleva metrooliini, raudteeliini ja rekonstrueerimist vajava maa alla võetud jõe kollektori alt. Ehitus on käimas 2005. aastast, esimene etapp võeti kasutusele 2013. aasta septembris, ehitus valmis 2015. aasta alguses. Projekti maksumus on 2011. aasta hindades 63 miljardit rubla.

Uus Baikali tunnel

1980. aastatel ehitatud vana Baikali tunneliga paralleelne üherajaline tunnel pikkusega 6682,05 m koos kahe äravooluavaga pikkusega 1500 ja 1747,36 m on rajatud 1980. aastatel ehitatud megaprojekti raames. Baikal-Amur Mainline (BAM-2) alates 2014. aastast ja peaks kasutusele võtma 2017. aastal. Tunnel tagab kaherajalise liikluse Baikali ahelikku läbival lõigul BAM, Ust-Kut – Severobaikalsk. Projekti maksumus on 28,9 miljardit rubla.

Lennundus on tohutu Venemaa jaoks veel üks strateegiliselt oluline tööstusharu, mistõttu pööratakse erilist tähelepanu lennundustaristu ehitamisele.

Praegu ehitatakse ja rekonstrueeritakse ulatuslikult lennujaamu Doni-äärses Rostovis, Moskvas, Petropavlovsk-Kamtšatskis ja Krasnodaris.

Saksamaal ehitatakse maa-alust laohoonet "Katarina". Mitmed tankid on juba kasutusele võetud, ülejäänud plaanitakse valmis saada 2017. aastaks. Vene Gazpromi ja Saksa ettevõtte VNG ühisprojekt ammendunud kivisoolamaardla õõnsustesse maagaasihoidla rajamiseks käivitati 2008. aastal. Plaanis on ehitada gaasimahutid kogumahuga üle 600 miljoni kuupmeetri. m, samuti maapealsete seadmete kompleks ja ühendustorustik pikkusega 37 km

Ja loomulikult ehitame mitu gaasitoru korraga. Power of Siberia gaasijuhe (Hiinasse) on maailma suurim omataoline ehitusplats. Selle esimene osa – Jakutskist läbi Habarovski Vladivostokini – valmib 2017. aasta lõpus.

Kaks naftatoru kogupikkusega 750 kilomeetrit, Zapolyarye-Purpe ja Tikhoretsk-Tuapse-2, on mõeldud nafta varustamiseks suurtele naftatöötlemistehastele. Tuletan meelde, et iga aastaga töötleme üha rohkem toornaftat omal jõul.

Ehitamisel on gaasijuhtme Sahhalin-Habarovsk-Vladivostok teine etapp, mis on mõeldud gaasi transportimiseks Sahhalini põhjaosast Primorjesse. Venemaa ja Kasahstani territooriumi läbivat Kaspia torujuhtme konsortsiumi naftajuhet laiendatakse kaks korda.

Umbes 1100 kilomeetri pikkune gaasijuhe tagab gaasi transpordi Jamali poolsaare väljadelt.

Lõpuks suurendab ümbersuunamine magistraaltorustikult Komsomolski rafineerimistehasesse järsult Amuuri-äärse Komsomolski rafineerimistehase võimsust.

Kokku ehitatakse praegu kümmekond uut suurt ülekandeliini ja alajaama. Samal ajal, kui ma ütlen "suur", pean silmas tõeliselt suuri - näiteks 220 kV liini Neryungri GRESist Jakutskisse, pikkusega 1200 kilomeetrit.

Huvitavatest tasub mainida ehitatavat energiasilda Zeya hüdroelektrijaamast Hiinasse.

Praegu käib töö kaheksa suure hüdroelektrijaama ehitusel.

Amuuri oblastis Bureya jõel on lõppemas hüdroelektrijaama ehitus. Samale jõele ehitatakse Bureiskaja HEJ vasturegulaatori jaam.

Tööd käivad Zagorski pumbajaama teises etapis. See jaam suurendab Kesk-Venemaa energiasüsteemi efektiivsust. Ehitamisel on ka Ust-Srednekamskaja HEJ teine etapp.

Põhja-Osseetias on kasutusel kompleksne hüdrotehniline üksus koos maa-aluse ümbersuunamiskanali ja muude insenerirõõmudega. Käimas on Saratovskaja HEJ ja Žigulevskaja HEJ igakülgne moderniseerimine.

Väga huvitav projekt neljast HEJ-st koosneva kaskaadi ehitamiseks koguvõimsusega 240 MW Kõrgõzstanis.

Tuletan meelde, et Venemaa on tuumaenergeetika vallas maailma vaieldamatu liider ja me jätkame oma eelise suurendamist. Rosatom püstitab välismaale tuumaelektrijaamade ehitamise tellimuste mahu rekordeid.

Venemaal ehitatakse praegu mitut tuumaelektrijaama. Balti TEJ Kaliningradis, Leningradi TEJ-2, Novovoroneži TEJ-2. Valmimisel on Rostovi TEJ neljas ja Belojarski TEJ neljas energiaplokk - uue projekti BN-800 kiiretel neutronitel. Kurski TEJ-2 tulevase esimese ploki kohast võeti välja esimene ämber maad.

Ma isegi ei kirjuta välisprojektidest - Hiinas, Slovakkias, Indias ja teistes riikides, täna ainult Venemaa omadest.

Eraldi äramärkimist väärivad kaks edasijõudnud projekti. BREST-300 reaktorijaamaga eksperimentaalkompleks võimaldab lähitulevikus järsult tõsta tuumaelektrijaamade ohutust ja efektiivsust. Selle reaktori kütuse tootmise tehas on kavas kasutusele võtta 2017. aastal, reaktor ise 2020. aastal. See oskusteabe areng Venemaal viib tuumatööstuse uuele ohutustasemele.

Veel üks huvitav projekt on Akademik Lomonossovi ujuv TEJ. See laev valmib 2016. aastaks. Kui Krimmi energiavarustuse usaldusväärsusega seotud probleemid selleks ajaks ühel või teisel viisil ei lahene, võidakse see saata Krimmi rannikule. Hetkel on Ukrainaga sõlmitud leping elektri tarnimiseks läbi Ukraina Krimmi kuni 2015. aasta lõpuni, teeme õigel ajal.

Venemaa jätkab traditsiooniliste elektrijaamade ehitamist. Kokku on lähiaastatel plaanis kogu Venemaal Tšetšeeniast Salehardini ehitada umbes 15 soojuselektrijaama, gaasiturbiinelektrijaama, osariigi ringkonnaelektrijaama ja soojuselektrijaama.

Uute soojuselektrijaamade koguvõimsus saab olema umbes 7 gigavatti. Skaala mõistmiseks: sellest on enam kui piisav, et võimule saada näiteks Peterburi.

Stavropoli territooriumile ehitatakse tohutut agrotööstusparki, mille väärtus on 42 miljardit rubla. Pargis saavad Lõuna- ja Põhja-Kaukaasia föderaalringkondade põllumehed oma tooteid ladustada, töödelda ja müüa.

Bryansk Meat Company käivitab tohutu projekti veiseliha tootmiseks 100 tuhande pealise aretuskarjaga. Selle projekti abil on plaanis asendada 7% kogu Venemaa veiseliha impordist.

Velikoluksky seakasvatuskompleksi ehitamine jätkub. Nüüd nuumatakse seal umbes 500 tuhat siga, samas kui elanike arvu plaanitakse suurendada miljonini. Sama projekti raames rajatakse söödaveski, linnufarm ja veisefarm.

Tänavu saavutavad Tambov Baconi seafarmid täisvõimsuse, kariloomade koguarv on pool miljonit siga. Yeletsi linnas on valmimas ka hiiglaslik linnu- ja sealiha tootmise kompleks.

Dagestanis on rajamisel 200 hektari suurune kasvuhoonekompleks, kus kasvatatakse suhkrupeediistikuid ja muid juurvilju. Pöörake tähelepanu - "seemikud". See puudutab idufondi probleemi lahendamise küsimust. Ka Dagestanis ehitatakse koos itaallastega agrotehnoparki, kus hakatakse tootma palju asju alates seemnetest ja lõpetades puuviljatäiteainete ja bioetanooliga (biokütus).

Kaluga piirkonda ehitatakse veel üks kasvuhoonekompleks, mille pindala on 240 hektarit ja mis mahutab 70 000 tonni köögivilja. Krasnodari territooriumile ehitatakse võrreldava suurusega kompleksi.

Baškiiriasse kerkib ka viis moodsat kompleksi koguvõimsusega 70 000 tonni - ainult et seal ei hakka enam tootma juurvilju, vaid sealiha. Tšeljabinski oblastis ehitatakse kolm seakompleksi, kus elab kokku 150 tuhat pead. Lisaks seafarmidele ehitatakse lihatöötlemis- ja konservitehas ning rajatakse spetsiaalselt projekti jaoks uued teed.

Lõpuks on Rostovi oblastis valmimas võimas agrokompleks kalkuniliha tootmiseks. See kompleks on mõeldud kogu Venemaa varustamiseks värske kalkunilihaga.

Pange tähele: ülal on loetletud ainult suurimad põllumajandusprojektid.

Kogu lugupidamise juures nõukogude tööliste vägitegude vastu, ei vasta tegelikkusele need märkused, mida me nüüd väidetavalt ainult vanadele mahajäämustele jätame.

Kuzbassis on juba osaliselt kasutusele võetud söekaevanduskompleks. Ligikaudu praegu peaks seal tööd alustama rikastustehas, mis 2016. aastaks toodab 1,5 miljonit tonni Zh-klassi oksüdeerivat kivisütt.

Samas kohas Kuzbassis ehitatakse Pervomaiski söekaevandust, mille võimsus on 15 miljonit tonni D-klassi kivisütt. Kokku on seal söevarusid 520 miljonit tonni – ehk varusid jätkub enam kui 30 aastaks.

Lõpuks valmib Kuzbassis Erunakovskaja-8 kaevandus, mille projekteeritud võimsus on 3 miljonit tonni kivisütt aastas. Sellest kaevandusest pärit GZh-klassi koksisütt tarnitakse juba EVRAZi metallurgiatehastele.

Valmimisel on Venemaa suurim söemaardla Elga söemaardla. Skaala mõistmiseks: see projekt on mitu korda suurem kui kõik kolm Kuzbassi projekti kokku. Põllule tuuakse raudtee ja elektriliin.

Jakuutias ehitatakse Inaglinsky söekompleksi, mille võimsus on 3 miljonit tonni kivisütt aastas. Habarovski territooriumil on käimas OAO Urgalugoli tehniline ümbervarustus, pärast tööde lõpetamist tõuseb tootmisvõimsus 2,5 miljonilt tonnile 7 miljonile tonnile. Seal pannakse tööle ka uus töötlemistehas.

Tõva Vabariigis Mezhegeyskoje maardlas on ehitamisel tohutu söekaevanduskompleks.

Ajad, mil sai maa sisse auk teha ja august tulev õli kohe torusse lasta, on ammu möödas. Nüüd pumbatakse naftat välja põldudelt, mida viiekümnendatel maardlateks ei peetudki – kuna need on midagi tohutute, õlist läbiimbunud telliste taolist.

Nafta tootmine on tänapäeval väga kõrgtehnoloogia, sealhulgas arvutitehnoloogia. Siin on see, mida me täna selles segmendis ehitame.

Sahhalin-3 väli on kolmas projekt Sahhalini riiulil. Tegelikult on tegemist mitme nafta- ja gaasiprojektiga, mis on kombineeritud. Tulevikus peaks Sahhalin-3 gaasist saama Sahhalin-Habarovsk-Vladivostok gaasijuhtme peamine ressursibaas. Sahhalin-3 projekti arendamise kogumaksumus ulatub tõenäoliselt sadadesse miljarditesse rubladesse.

Eraldi tuleb märkida, et ühe Sahhalin-3 objekti uurimistööde käigus avastati lisaks gaasile ka suured gaasikondensaadi ja nafta varud. Nii hinnatakse ainuüksi äsja avastatud Južno-Kirinskoje gaasikondensaadivälja varuks 680 miljardit kuupmeetrit gaasi, 200 miljonit tonni kondensaati ja 464 miljonit tonni naftat.

Nafta ja gaasi kondensaadivälja im. V. Filanovski avati umbes 10 aastat tagasi. Astrahanist 220 kilomeetri kaugusel Kaspia mere šelfil asuv väli peaks kasutusele võtma 2015. aastal. Juba on ehitatud torustikud, mis ühendavad selle välja nime kandva naaberväljaga. Y. Kortšagin.

Volgogradi oblastis ehitatakse Gremjatšinski kaaliumsoola leiukoha baasil hiiglaslikku GOK-d (kaevandus- ja töötlemistehas). Pärast Korea valitsuse käivitamist saab EuroChemist esimene ettevõte Venemaal (ja neljas ettevõte maailmas), mis toodab kogu mineraalväetiste valikut. Muide, see puudutab meie põllumajanduse sõltuvust impordist.

Permi territooriumil jätkub Talitsky GOK ehitamine. Arendusega tegeleb suurim mineraalväetiste tootja Akron kontsern.

Uus tootmisüksus ehitatakse Stary Oskoli linna olemasolevasse kaevandus- ja töötlemiskompleksi. Ehitatava tehase võimsus on 6 miljonit tonni rauamaagi graanuleid aastas. See peaks täielikult katma Novolipetski raua- ja terasetehase vajadused, isegi kui võtta arvesse uue kõrgahju nr 7 Rossijanka kasutuselevõttu.

Tuletan meelde, et 2012. aastal käiku lastud Rossijanka (pildil postituses) on 25 aasta jooksul esimene Venemaal ehitatud kõrgahi. See ahi peaks suurendama raua sulatamist riigis 30% võrra:

http://ruxpert.ru/Large_Russian_projects_(Vladimir_Putin,_2012-2018)

http://www.smt-nlmk.ru/projects/33/

Murmanski oblastis apatiidi-nefeliini maagi maardlas ehitatakse Oleni Ruchey kaevandus- ja töötlemisettevõtte teist etappi. Nendest maakidest saab ammutada fosfaatväetisi, fosforit, alumiiniumi, soodat ja palju muud meie majandusele kasulikku.

Ka Murmanski oblastis käivad tööd Kirovskis - sinna rajatakse Juksporski tunnel maagi transportimiseks Ühendkirovski kaevandusest.

Burjaatias ehitatakse Ozernoje maardlasse kaevandus- ja töötlemiskompleks, mis sisaldab muljetavaldavaid tsingi, plii, kaadmiumi, hõbeda ja kulla varusid. Ainult hõbedat kaevandatakse seal 120 tonni aastas. Venemaa suurimaks kullakaevandusettevõtteks saab aga teine kaevandus, Natalka kaevandus Magadani oblastis. Aastas kaevandatakse 13-15 tonni kulda, kaevanduses hakkab töötama maailma suurim kuulveski. Kuulveski on tohutu trummel, millesse valatakse jahvatamiseks maak, ja spetsiaalsed kuulid või vardad, mis on valmistatud mõnest tahkest materjalist. Trummel pöörleb, vardad langevad maagile ja jahvatavad selle peeneks tolmuks.

Bystrinsky GOK ehitatakse Trans-Baikali territooriumile. Maardla varud, millest maak tehasesse tarnitakse, moodustavad 2,7 miljonit tonni vaske ja 236 tonni kulda. Tuletan meelde, et iga kullatonn maksab praegu umbes 2,5 miljardit rubla. See on palju.

2016. ja 2018. aastal plaanib Nornickel käivitada veel kaks Talnakhi kontsentraatori rongi. Pärast rekonstrueerimist kahekordistub tehases töödeldava maagi maht, tõuseb ka kontsentraadi kvaliteet.

Lõpuks jätkub töö suure Rosatomi projektiga uraani kaevandamiseks Burjaatias. 2016. aastal peaks rajatis andma riigile 500 tonni uraani ja 2019. aastaks kasvab tootmine enam kui kolmekordistub, 1800 tonnini.

Venemaal toodetakse uskumatult palju ehitusmaterjale, alates tellistest kuni kliimaseadmeteni. Suurprojektide nimekirja kuuluvad aga ainult projektid, mille maht on 10 miljardit rubla või rohkem. See on väga tõsine latt, mida ehitusmaterjalitööstuse segmendis võivad murda ainult tsemenditehased.

Tehaste avamise lindiga muude materjalide tootmiseks saate tutvuda näiteks "Sdelanounas".

Niisiis ehitatakse nüüd viit tsemenditehast Venemaa erinevatesse piirkondadesse. Suurim neist tõotab olla Penza regioonis asuv Asia-Cemendi tehas, mille võimsus saab olema 4 miljonit tonni tsementi aastas. Üheskoos annavad need viis tehast riigile aastas 13 miljonit tonni tsementi.

See on palju. Skaala mõistmiseks: sellised riigid nagu Poola, Suurbritannia ja Kanada toodavad umbes 13 miljonit tonni tsementi aastas.

Varasemate ehitusteemaliste postituste kommentaarides pani osa vastutustundetuid lugejaid nördima, et kõik ehitusprojektid käivad väidetavalt vaid Venemaa Euroopa osas. Vastan ebaõiglasele etteheitele: mitte kõik. Palju rajatisi ehitatakse näiteks Kaug-Idas, mida Kreml peab praegu riigi üheks olulisemaks föderaalpiirkonnaks.

Täpsemalt metsa jaoks: Habarovski territooriumil Amurski linna ehitatakse puidu süvatöötlemise keskust. Projekti esimene objekt - kooritud spooni tootmise tehas, mille võimsus on 300 tuhat ruutmeetrit aastas - on juba käivitatud. Kokku on 2018. aastaks plaanis kasutusele võtta 8 miljoni ruutmeetri tootevõimsused.

Samuti ehitatakse Tomski oblastisse Asino linna tohutut puidutööstusparki, see on meie ühisprojekt hiinlastega. Kokku hakkab pargis tööle 5 tuhat inimest, raiesõlmede võimsus on 3,5 miljonit tihumeetrit puitu aastas. Üleeile, 11. veebruaril avati esimene pargi 10 tehasest, kus toodetakse spooni.

20. Metallurgia

Kõigepealt tuleb märkida, et metallurgia on tõsine teema. Seetõttu peaksid suurprojektid hõlmama mitte ainult uute tehaste ehitamist, vaid ka olemasolevate moderniseerimist.

Nii hakkasid nad 2014. aasta suvel Permi territooriumil Lysvensky tehases ehitama külmvaltsitud terase tootmise töökoda. Vaid projekti esimese etapi maksumus on 13 miljardit rubla, töökoda alustab tööd 2016. aastal.

Käimas on Nižni Novgorodi oblastis asuva Vyksa metallurgiatehase tehniline ümbervarustus. See tehas asutati Elizabeth Petrovna ajal ja on üks vanimaid Venemaal. Tehases jätkub ratasrulli tootmise laiendamine, samuti on käsil väikese ja keskmise läbimõõduga torude tootmise komplekside kaasajastamine.

Kamensk-Uralski metallurgiatehases on käsil unikaalse valtsimiskompleksi ehitamine lennukitööstuses kasutatavate alumiiniumist pooltoodete tootmiseks. Igaks juhuks kordan veel kord, et metallurgia projektid on tavaliselt väga mastaapsed. Niisiis, ainuüksi see rendikompleks maksab koguni 25 Sukhoi Superjet-100 lennukit.

Samas Kamensk-Uralskis moderniseeritakse Sinarski torutehas. Kostroma piirkonnas laieneb veel üks suur torutehas (Volgorechensky).

Vladimiri oblastis Kovrovi linna lähedal ehitatakse uut terasvaltsimistehast. Tehase võimsus on 1,2 miljonit tonni valtsmetalli aastas.

Chusovoy metallurgiatehase baasil luuakse uus toru- ja terasetööstuse kompleks. Pärast projekti teise etapi kasutuselevõttu hakkab tehase võimsus tootma 450-500 tuhat tonni õmblusteta torusid aastas.

Ašinski metallurgiatehases (Tšeljabinski oblastis) ehitatakse uut lehtvaltsimistsehhi. Projekti raames antakse tööle 2800 valtspink.

Boguchanskaja HEJ lähedale ehitatakse Boguchansky alumiiniumisulatus. Eeldatakse, et jaamast saab selle HEJ peamine elektritarbija – selline HEJ ja jaama kombinatsioon on loogiline, kuna alumiiniumi tootmisel on elektrikulu väga oluline. Projekt on mahukas: tehase tootmisvõimsus on 600 000 tonni alumiiniumi aastas.

Irkutski oblastis ehitatakse veel ühte alumiiniumitehast, mille võimsus on 750 000 tonni.

Lõpuks ehitatakse Tula piirkonda Tulachermet-Stal valu- ja valtsimiskompleksi. Kompleksis hakatakse tootma kvaliteetset valtsmetalli masinaehitusele, laevaehitusele ja kaitsetööstusele.

Mis on hea õli? Asjaolu, et lisaks bensiinile ja diislikütusele saab sellest palju kasulikku teha. Noh, ka bensiiniga diislikütusega saab muidugi hakkama – mis aga oluline, kütusehinnad ei allu nii tugevatele kõikumistele nagu toornafta puhul.

2011. aastal võttis Venemaa vastu suure programmi naftatöötlemistehaste ehitamiseks ja moderniseerimiseks. Ainuüksi kuni 2020. aastani moderniseerimise käigus tuleks rekonstrueerida ja ehitada 124 sekundaarprotsessi käitist.

Oluline on märkida, et nafta rafineerimisel on tehaste suurus sageli suurusjärgu võrra suurem kui samas metallurgias. See on väga tõsine äri. Siin on see, mida selles segmendis praegu ehitatakse.

Jamalo-Neenetsi autonoomses ringkonnas on valmimas Venemaa suurim polüetüleeni tootmistehas. Tehas on ehitamisel olnud väga pikka aega, kuid 2014. aasta detsembris avaldas ajakirjandus, et ehitus saab peagi valmis.

Budjonnovski linnas (Stavropoli territoorium) ehitab Lukoil tohutut gaasikeemiakompleksi, mis hakkab töötlema Põhja-Kaspia merest pärit toorainet.

Smolenski oblastis on rajamisel Venemaa Euroopa osa suurim veeldatud maagaasi tootmiskompleks. Selle gaasi abil varustatakse kaugemaid asulaid, kuhu pole mõtet gaasijaotusvõrke tõmmata.

Nižnekamskis (Tatarstan) ehitatakse suurt naftatöötlemis- ja naftakeemiakompleksi. Projektil on suur strateegiline tähtsus: see parandab Uurali kaubamärgi Venemaa eksportnafta kvaliteeti, võideldes selles sisalduvate lisandite vastu. Osa kompleksist on juba töös – näiteks 2014. aasta märtsis tõi TANECO turule sellel uue kombineeritud hüdrokrakkimisseadme.

Habarovski territooriumil rekonstrueeritakse Komsomolski ja Habarovski naftatöötlemistehaseid. Naftatöötlemistehaseid rekonstrueeritakse ka Moskvas, Omskis ja Samara oblastis Novokuibõševskis.

Paraku ei anna rekonstrueeritud tehaste napp loetelu aimu tehtavate tööde tegelikust mahust. Kuna oleme alustanud lennukiprojektide mahu mõõtmist, siis juhin tähelepanu sellele, et Novokuibõševskis on plaanis investeerida umbes 250 miljardit rubla ultramoodsa tootmise loomiseks. Selle raha eest saate osta uusi õhusõidukeid, mis on suuruselt võrreldavad kogu meie tohutu Aerofloti lennukipargiga.

Nižnekamskis, mida juba mainisin, ehitatakse raskete õlide jääkide süvatöötlemise kompleksi, millest hakatakse valmistama bituumenit ja vaakumgaasiõli.

Jätkub Angarski naftakeemiaettevõtte tootmise rekonstrueerimine. Käimas on Tuapse naftatöötlemistehase rekonstrueerimine. Muide, Tuapse tehasest saab rekonstrueerimise järel nafta süvatöötlemise alal suurim Euroopas ning rafineerimissügavus kasvab 56%-lt 99%-le.

Kemerovo oblastis Yaya külas ehitatakse naftarafineerimistehase teist etappi. Salavati linnas (Baškortostanis) asuva Monomeri tehase territooriumile ehitatakse kompleksi erinevat tüüpi akrüülhappe tootmiseks.

Volgogradi naftatöötlemistehases ehitatakse 1,8 miljoni tonnise võimsusega 5. klassi diislikütuse tootmise kompleks. Kompleksi osana hakkab töötama üks maailma võimsamaid pehme hüdrokrakkimise seadmeid.

Astrahanis laiendab Gazprom Euro-4 klassi diislikütuse tootmist. Lõpuks on valmimas Antipinsky naftatöötlemistehas: tehas hakkab tootma Euro-5 standarditele vastavat kütust, samal ajal kui nafta rafineerimise sügavus suureneb praeguselt 60%-lt 94%-le.

22. Lennundus

Töö on käimas viienda põlvkonna hävitaja kallal, mis pole veel lõplikku nime saanud ja on nüüdseks tuntud kui T-50, I-21 ja PAK FA. Hetkel käivad prototüüpide lennukatsetused. Hävitaja ekspordiversiooni FGFA osas teeme koostööd Indiaga.

Ma juba kirjutasin MS-21-st (Yak-242) - see keskmise pikkusega lennukite perekond peab asendama Tu-134, Tu-154 ja osaliselt Tu-204. Praegu on töö MS-21 kallal tänu elutähtsatele sanktsioonidele järsult intensiivistunud. Nende reisilennukite jaoks on juba palju tellimusi.

Töö jätkub Tu-204SM-i kallal, mis on Tu-204 sügav moderniseerimine. Uuendatud avioonika vähendab meeskonna kahe inimeseni, samas kui lennuk saab hakkama poolteist korda lühema rajaga.

Uljanovskis asuvas Aviastari tehases valmistatakse Il-476, kokku plaanitakse ehitada üle 100 erineva modifikatsiooniga lennuki.

23. Suurimad laevad ja alused

2017. aasta detsembriks lastakse Peterburis käiku maailma suurim tuumajõul töötav jäämurdja Arktika, mille võimsus on uskumatud 60 megavatti.

Allveelaevade ehitamine jätkub kiirendatud tempos. Praegu on ehitamisel kolm Juri Dolgoruky-klassi allveelaeva, kolm Project 8851 Yasen-M ristlejat ja üks Habarovsk-nimeline ristleja, mille üksikasju pole veel laiemale avalikkusele avaldatud. Samuti on käsil projekti 09852 uurimisallveelaeva ehitus, mis hakkab tegelema peamiselt teadusliku tegevusega.

Projektide 636.1 ja 636.3 allveelaevu ehitatakse suurtes kogustes, valmimas on kaks projekti 677 allveelaeva.

Käimas on üheksa fregatti projektidega 11356 ja 22350. Tegemist on kaugmere tsooni mitmeotstarbeliste laevadega, mis on oma nime saanud admiralide nimede järgi: "Admiral Grigorovich", "Admiral Essen" jne. Need on suured laevad, igaühe maksumus on 10–18 miljardit rubla.

Venemaa eri paikades ehitatakse neli suurt ammoniaagi tootmiskompleksi. Eile paluti mul võrrelda skaalat Sotši olümpiamängudega - no need neli kompleksi maksid kokku umbes poole meie võidetud olümpiamängudest.

Ausalt öeldes tuleb aga märkida, et olümpiamängud läksid meile palju vähem maksma, kui liberaalsetele ajakirjanikele tundus:

http://ruxpert.ru/Myths_about_the_Olympics_in_Sochi

Sverdlovski oblastisse ehitatakse suurt metanooli tootmistehast. Kabardi-Balkariasse ehitatakse puhaste polümeeride tehast – millest, muide, saab osa vabariigis loodavasse agrotööstusklastrisse.

Väga oluline tööstusharu, kirjutan sellest veidi lähemalt.

Korraldatud kuulsa tehase baasil. Klimov, pärast impordi asendamise programmi teise etapi lõppu hakkab Petersburg Motors tootma 600 helikopterimootorit aastas. Ka Peterburis viiakse uude asukohta hästi teeninud Obuhhovi tehas ja veel neli kontserni Almaz-Antey ettevõtet. Koos Siemensiga ehitatakse Leningradi oblastisse suurte gaasiturbiinide tootmise tehas.

Hiina müür ehitab Tula piirkonda muljetavaldavat tehast Havali autode tootmiseks.

Uljanovskis ehitatakse autorehvide tootmise tehas "Bridgestone".

Vladivostokis areneb autotööstuse klaster - seal on rõhk Korea ja Jaapani kaubamärkide autode tootmisel.

Su lennukite võtmetootja Juri Gagarini järgi nime saanud Komsomolski Amuuri-äärne lennutehas KnAAPO moderniseeritakse.

Bolšoi Kameni lahes (Vladivostoki ja Nakhodka vahel) ehitatakse tohutut laevatehast "Zvezda". Nad hakkavad valmistama laevu veeväljasurvega kuni 350 000 tonni.

Nižni Novgorodis ja Kirovis on rajamisel kaks õhutõrjekontserni Almaz-Antey tehast. Seal hakatakse, nagu arvata võis, nüüdisaegseid õhutõrjesüsteeme masstootma.

Izhora tehase moderniseerimine on lõpusirgel. Pärast moderniseerimist tootmismaht kahekordistub: ettevõte hakkab tootma 4 tuumareaktorit aastas.

Kaliningradi lähedale ehitatakse autoklastrit – naaberobjektidele ehitatakse 21 tehast. Viis tehast on täistsükli tehased ja veel 16 tehast toodavad mitmesuguseid autokomponente.

Siin ma ei näe põhjust ehitusobjektidest üksikasjalikult rääkida. Ajakirjanikud kajastavad selliseid projekte piisavalt üksikasjalikult ja võib-olla kahtlevad vähesed inimesed Venemaal, et meie riigis ehitatakse tohutul hulgal uusi maju - pilvelõhkujaid, kaubanduskeskusi, kõrghooneid.

Muide, tuletan teile meelde, et eelmisel aastal ületasime RSFSR-i ehitustempo.

Omski oblastis ehitatakse võimas hüdroelektrijaam, mis on mõeldud Irtõši jõe veetaseme reguleerimiseks. Hüdroelektrikompleks muudab Omski veevarustuse usaldusväärsemaks ja parandab jõetranspordi töötingimusi.

Tuletan igaks juhuks meelde, et hüdroenergiast kirjutasin üksikasjalikult ühes eelmises sarja postituses - Venemaale ehitatakse nüüd mitu hüdroelektrijaama ja üks pumpakumulaator.

28. Side, telekommunikatsioon, andmetöötlus

Vene Post loob automatiseeritud sorteerimiskeskuste võrgustikku. Töö universaalse elektroonilise kaardi UEC kasutuselevõtuga jätkub. 4G LTE võrgud arenevad. Televisioon liigub digivormingusse.

Praegu arendatakse Venemaal umbes 20 tehnoparki - kohti, kus ettevõtjatele luuakse eriti head tingimused kõrgtehnoloogilise äri arendamiseks. Ma ei näe mõtet kõiki kahtekümmet loetleda, mainin vaid ühe - Khimgradi tehnopoli Kaasanis.

Khimgrad on spetsialiseerunud keemiatööstusele ja kõigele sellega seonduvale – naftast meditsiinini. Juba praegu töötab seal suur hulk "elanikke", lähitulevikus on plaanis elanike arv suurendada 200 ettevõtteni.

Teadusest kirjutamiseks peavad teil olema eriteadmised või peate probleemist hoolikalt aru saama. Seetõttu loetlen vaid lühidalt peamised suurprojektid.

Peterburis loodetakse peagi tööle panna PIK Neutron Reactor. Moskva lähedal Dubnas käivad tööd NICA põrkeseadme kallal. Teeme palju tööd koos välismaiste teadlastega – nende hulgas väärivad äramärkimist FAIR-kiirend, Euroopa XFEL-laser ja rahvusvaheline eksperimentaalne termotuumareaktor.

Vladivostokki ehitatakse okeanaarium, millest peaks saama üks maailma suurimaid.

Kosmose- ja tuumaenergeetika valdkonna projektidest saad lugeda sarja eelmistest postitustest – märgin vaid, et neid on päris palju.

Venemaal avatakse praegu suur hulk erinevaid meditsiinikeskusi – iga üksiku keskus maksab aga suhteliselt vähe, ei küüni suure keemiatehase mõõtu.

Tõeliselt suurtest projektidest on meil meditsiinikeskus Uljanovski oblastis Dimitrovgradis, see on mõeldud 18 000 (!) statsionaarse patsiendi majutamiseks. Keskus on spetsialiseerunud just onkoloogiale. Arstid eeldavad, et see keskus vähendab oluliselt vähktõve suremust Venemaal.

Ka Venemaal on käimas programm mitmekümne perinataalkeskuse ehitamiseks, sünnitushaiglate ja lastehaiglate kaasajastamiseks. Juba on ehitatud 24 perinataalkeskust.

Ökoloogia osas tasub esile tõsta keemiarelvavarude hävitamise programmi. See on väga kulukas ettevõtmine.

32. Spordirajatised

Riiki ehitatakse mitmeid tõeliselt suuri staadioneid, aga ka mitmeid suuri kuurorte. On selge, et igal väikesel linnal on oma staadion, kuid suurte hulka pääsevad ainult tõeliselt suuremahulised projektid, näiteks 45 tuhande pealtvaataja staadion Doni-äärses Rostovis.

Eraldi märgin, et programmi "500 basseini" rakendamine jätkub. 2014. aasta sügiseks olid selle programmi raames ehitatud juba esimesed 50 basseini.

Venemaa on suur riik, nii et meie territooriumid on sageli välja töötatud konkreetse projekti jaoks. Tuttav näide on Sotši olümpiamängud, mille jaoks uuendati tõsiselt piirkonna infrastruktuuri. Ehitati tohutult palju teid, sildu, tunneleid, elektrijaama ja nii edasi ja nii edasi. Olümpiamängud on möödas, aga kogu infrastruktuur on alles.

Teine näide on APECi tippkohtumine Vladivostokis, mille eest Vladivostok sai eelkõige kaks linna jaoks väga olulist silda: Kuldsilla ja Vene silla.

Praegu on elluviimisel veel kümmekond sedalaadi projekti. Neist võib välja tuua näiteks Põhjalaiuse tee, mis on terviklik projekt Venemaa arktilise vööndi arendamiseks. Väga huvitav on ka Alam-Angara piirkonna integreeritud arendamise projekt, mis peaks muutma Krasnojarski territooriumi mitmed piirkonnad taiga kõrbest elamiskõlblikeks kohtadeks.

Nüüd investeeritakse suuri ressursse Ufaasse, Kaliningradi oblastisse, Kuriili saartele, Murmanskisse ja mitmetesse teistesse olulistesse piirkondadesse. Toimub võimas sadamate ja transpordisõlmede areng, millest mõned olen juba varem loetlenud.

Lõpuks on Krimmis ees suur töö – seal rekonstrueeritakse kogu infrastruktuur Simferoopoli lennujaamast kuulsa Arteki lastekeskuseni. Samuti viiakse nii sild, millest eespool kirjutasin, kui ka veealune elektrikaabel üle Kertši väina Krimmi.

Lubage mul teha kokkuvõte

Lõpetan ülevaate suure vene filosoofi Nikolai Berdjajevi sõnadega:

Vene rahvas lõi maailma võimsaima riigi, suurima impeeriumi. Ivan Kalitast kogunes Venemaa järjekindlalt ja visalt ning saavutas mõõtmed, mis vapustavad kõigi maailma rahvaste kujutlusvõimet.

CSuurejooneliste ehitiste ehitamine on alati seotud tohutute materiaalsete kulude ja inimkaotustega. Kuid paljud Nõukogude Liidu suured ehitusprojektid olid verised selle sõna täies tähenduses. Ja kui Valge mere kanali ehitusest teavad peaaegu kõik, siis sõna "Algemba" võib ajaloolastele vaid palju öelda. Ja Baikal-Amuuri magistraalliini (BAM), mida paljudes õpikutes ikka veel "komsomoli ehitusplatsiks" kutsutakse, ei ehitanud sugugi ainult komsomolilased.

Algemba: umbes 35 000 inimest suri!

Nõukogude Liidu kõige julmemaks valitsejaks peetakse traditsiooniliselt Stalinit, kes rikkus Iljitši ettekirjutusi. Just teda tunnustatakse laagrite võrgustiku (GULAG) loomise eest, just tema algatas vangide poolt Valge mere kanali ehitamise. See, et üks esimesi ehitusprojekte toimus Lenini otsesel juhtimisel, on kuidagi unustatud. Ja pole ime: kõik materjalid, mis on seotud Algembaga - noore Nõukogude valitsuse esimese katsega omandada oma naftajuhe - olid pikka aega salastatud.

Detsembris 1919 vallutas Frunze armee Emba naftaväljad Põhja-Kasahstanis. Selleks ajaks oli sinna kogunenud üle 14 miljoni puuda õli. See õli võib olla pääste Nõukogude vabariigile. 24. detsembril 1919 otsustas Tööliste ja Talupoegade Kaitsenõukogu alustada raudtee ehitamist, mille kaudu saaks Kasahstanist keskusesse transportida naftat, ning andis korralduse: "Tunnustada Aleksandrovi Gai-Emba laiaulatusliku hoone ehitamist. gabariidijoon kui operatiivne ülesanne." Saratovist 300 km kaugusel asuv Alexandrov Gai linn oli viimane raudteepunkt. Vahemaa sellest naftaväljadeni oli umbes 500 versta. Suurem osa teest kulges läbi veevabade soolaste steppide. Otsustati ehitada kiirtee mõlemast otsast korraga ja kohtuda Uurali jõel Grebenštšikovo küla lähedal.

Esimesena visati raudtee ehitusse Frunze armee (vaatamata tema protestidele). Polnud transporti, kütust ega piisavalt toitu. Veetu stepi tingimustes polnud isegi sõdureid kuhugi paigutada. Algas endeemilised haigused, mis arenesid epideemiaks. Kohalik elanikkond kaasati ehitusse sunniviisiliselt: umbes nelikümmend viis tuhat Saratovi ja Samara elanikku. Inimesed lõid praktiliselt käsitsi muldkeha, mille äärde pidi hiljem rööpad rajama.

1920. aasta märtsis muutus ülesanne veelgi keerulisemaks: torustik otsustati tõmmata paralleelselt raudteega. Siis kuuldi esimest korda sõna "Algemba" (Aleksandrov Gai esimestest tähtedest ja maardla nimest - Emba). Torusid polnud, nagu kõike muudki. Ainus tehas, mis kunagi neid tootis, on pikka aega seisnud. Jäänused korjati ladudest kokku, neist piisas heal juhul 15 versta (ja laduda oli vaja 500!). Lenin hakkas otsima alternatiivset lahendust. Alguses tehti ettepanek toota puittorusid. Spetsialistid kehitasid vaid õlgu: esiteks on võimatu neis vajalikku survet hoida ja teiseks pole Kasahstanis oma metsi, puitu pole kuskilt saada. Seejärel otsustati olemasolevate torustike osad lahti võtta. Torude pikkus ja läbimõõt oli väga erinev, kuid see ei seganud enamlasi. Piinlik oli veel üks asi: kogutud "varuosadest" ei jätkunud ikkagi poole torustiku jaoks! Töö aga jätkus.

1920. aasta lõpuks hakkas ehitus lämbuma. Tüüfus nõudis mitusada inimest päevas. Maantee äärde pandi valvurid, sest kohalikud elanikud hakkasid liiprid laiali kiskuma. Töötajad üldiselt keeldusid tööle minemast. Toiduratsioonid olid ülimadalad (eriti Kasahstani sektoris). Lenin nõudis sabotaaži põhjuste mõistmist. Kuid sabotaaži polnud näha. Nälg, külm ja haigused kogusid ehitajate seas kohutavat austust. 1921. aastal tuli ehitusplatsile koolera. Vaatamata Algembasse vabatahtlikult saabunud arstide julgusele oli suremus kohutav. Kuid halvim oli teisiti: neli kuud pärast Algemba ehituse algust, juba 1920. aasta aprillis, vabastati Bakuu ja Groznõi. Emba õli polnud enam vaja. Tuhanded ehitusplatsile ohverdatud elud osutusid asjatuks.

Juba siis oli võimalik peatada algemba ladumise mõttetu tegevus. Kuid Lenin nõudis kangekaelselt ehituse jätkamist, mis läks riigile muinasjutuliselt kalliks maksma. 1920. aastal eraldas valitsus selleks ehituseks miljard rubla sularaha. Täielikku aruannet pole keegi kunagi saanud, kuid on oletatud, et raha arveldati välismaistele kontodele. Ei ehitatud ei raudteed ega torustikku: 6. oktoobril 1921 lõpetati ehitus Lenini käskkirjaga. Algemba poolteist aastat maksis kolmkümmend viis tuhat inimelu.

Belomorkanal: 700 surmajuhtumit päevas!

Valge mere kanali ehitamise algataja oli Jossif Stalin. Riik vajas töövõite, ülemaailmseid saavutusi. Ja soovitavalt ilma lisakuludeta, kuna Nõukogude Liit elas läbi majanduskriisi. Valge mere kanal pidi ühendama Valge mere Läänemerega ja avama läbipääsu laevadele, mis varem pidid ringi käima kogu Skandinaavia poolsaarel. Idee luua kunstlik läbipääs merede vahel oli tuntud juba Peeter Suure ajal (ja venelased on kasutanud portaažisüsteemi kogu tulevase Valge mere kanali pikkuses pikka aega). Kuid projekti elluviimise meetod (ja Naftaly Frenkel määrati kanaliehituse juhiks) osutus nii julmaks, et sundis ajaloolasi ja publitsistid otsima paralleele orjaomanikest osariikidest.

Kanali kogupikkus on 227 kilomeetrit. Sellel veeteel on 19 lüüsi (millest 13 on kahekambrilised), 15 tammi, 49 tammi ja 12 ülevoolu. Ehituse ulatus on hämmastav, eriti kui arvestada, et see kõik ehitati uskumatult lühikese ajaga: 20 kuud ja 10 päeva. Võrdluseks: 80-kilomeetrise Panama kanali ehitamiseks kulus 28 aastat ja 160-kilomeetrise Suessi kanali ehitamiseks kümme aastat.

Valge mere kanal ehitati algusest lõpuni vangide jõul. Süüdimõistetud projekteerijad koostasid jooniseid, leidsid erakordseid tehnilisi lahendusi (mis oli tingitud masinate ja materjalide puudumisest). Need, kellel polnud projekteerimiseks sobivat haridust, kaevasid ööd ja päevad kanalit, vööni vedelas mudas, mida ei ajanud mitte ainult ülevaatajad, vaid ka oma brigaadi liikmed: kes normi ei täitnud, alandati niigi napp dieet. See oli üks tee: betooni sisse (surnuid ei maetud Valge mere kanali äärde, vaid nad jäid lihtsalt juhuslikult magama süvendites, mis seejärel täideti betooniga ja toimisid kanali põhjana).

Peamisteks töövahenditeks ehitusel olid käru, kelk, labidas, kirves ja puukraana rändrahnude teisaldamiseks. Vangid, kes ei talunud talumatuid kinnipidamistingimusi ja ületöötamist, surid sadade kaupa. Mõnikord ulatus suremus 700 inimeseni päevas. Vahepeal avaldasid ajalehed juhtkirju, mis olid pühendatud paadunud retsidivistide ja poliitiliste kurjategijate "tööjõu taastagamisele". Loomulikult ei puudunud see ka järelkirjade ja silmapesuta. Kanalisäng tehti projektis arvestatust madalam ja ehituse algus lükati tagasiulatuvalt 1932. aastasse (tegelikult algasid tööd aasta varem).

Kanali ehitamisel osales umbes 280 tuhat vangi, kellest umbes 100 tuhat suri. Ülejäänud ellujäänute (iga kuuenda) karistust vähendati ja mõned said isegi Läänemere-Valgemere kanali ordeni. Täisjõus OGPU juhte autasustati ordeniga. 1933. aasta juuli lõpus avatud kanalit külastanud Stalin oli rahul. Süsteem on näidanud oma tõhusust. Oli ainult üks tõrks: füüsiliselt tugevamad ja töökamad vangid said tähtaegu alandamise.

1938. aastal püstitas Stalin NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi koosolekul küsimuse: “Kas te esitasite õigesti nimekirja nende vangide vabastamiseks? Nad lahkuvad töölt... Me teeme halba tööd laagrite töö häirimisel. Nende inimeste vabastamine on muidugi vajalik, aga riigimajanduse seisukohalt on see halb... Parimad inimesed vabastatakse ja halvimad jäävad alles. Kas on võimalik asju teistmoodi pöörata nii, et need inimesed jääksid tööle - annavad autasusid, korraldusi, võib-olla? .. ”Aga vangide õnneks sellist otsust ei tehtud: vang, kellel on valitsuse autasu. rüü näeks liiga imelik välja...

BAM: 1 meeter – 1 inimelu!

1948. aastal, kui alustati järgnevate "kommunismi suurte ehitusprojektide" (Volga-Doni kanal, Volga-Balti veetee, Kuibõševi ja Stalingradi hüdroelektrijaamad ja muud rajatised) ehitamist, kasutasid võimud juba tõestatud meetodit: ehitas suuri sunnitöölaagreid, mis teenindavad ehitusplatse. Ja oli lihtne leida neid, kes täidaksid orjade vabad kohad. Alles Ülemnõukogu Presiidiumi 4. juuni 1947 määrusega "Kriminaalvastutuse kohta riikliku ja avaliku vara varguse eest" sattus tsooni sadu tuhandeid inimesi. Süüdimõistetute tööjõudu kasutati kõige töömahukamates ja "kahjulikemates" tööstusharudes.

1951. aastal asus NSV Liidu siseminister S.N. Kruglov teatas kohtumisel: „Pean ütlema, et mitmes rahvamajanduse sektoris on siseministeeriumil monopoolne seisund, näiteks kullakaevandustööstus - see kõik on siia koondunud; teemantide, hõbeda, plaatina tootmine - kõik see on täielikult koondunud siseministeeriumisse; asbesti ja apatiidi kaevandamine – täielikult siseministeeriumi pädevuses. Tegeleme 100% tina tootmisega, 80% osalusest on värviliste metallide siseministeerium ... ”Ministrist ei maininud vaid üht: 100% raadiumist riigis oli toodetud ka vangide poolt.

Maailma suurim komsomoliehitusprojekt - BAM, mille kohta loodi laule, tehti filme, kirjutati entusiastlikke artikleid - ei alanud sugugi üleskutsega noortele. Raudtee ehitus, mis pidi ühendama Trans-Siberi raudteel asuva Taišeti Amuuri-äärse Komsomolskiga, saadeti 1934. aastal Valge mere kanali ehitanud vangidele. Jacques Rossi "Gulagi käsiraamatu" (ja see on hetkel kõige objektiivsem raamat laagrisüsteemi kohta) järgi töötas 1950. aastatel BAM-is umbes 50 000 vangi.

Spetsiaalselt ehitusplatsi vajadusteks loodi uus vangide laager - BAMlag, mille tsoon ulatus Tšitast Habarovskini. Päevaratsioon oli traditsiooniliselt kasin: päts leiba ja hautis külmutatud kala. Kõigile ei jätkunud kasarmuid. Inimesed surid külma ja skorbuudi tõttu (selle kohutava haiguse lähenemise viivitamiseks näriti männiokkaid). Mitme aasta jooksul ehitati raudteed üle 2,5 tuhande kilomeetri. Ajaloolased on välja arvutanud: iga BAM-i meetri eest maksab üks inimelu.

Baikali-Amuuri magistraalliini ehituse ametlik ajalugu algas 1974. aastal, Brežnevi ajastul. Ešelonid noortega tõmbasid BAM-i. Vangid jätkasid tööd, kuid nende osalemine "sajandi ehituses" jäi vaikima. Ja kümme aastat hiljem, 1984. aastal, sõideti sisse “kuldne kark”, mis sümboliseerib järjekordse hiiglasliku ehitusplatsi lõppu, mida siiani seostatakse naeratavate noorte romantikutega, kes ei karda raskusi.

Nendel ehitusprojektidel on palju ühist: nii asjaolu, et projekte oli raske ellu viia (eelkõige loodi BAM ja Belomorkanal juba tsaariaegsel Venemaal, kuid eelarveliste vahendite puudumise tõttu jäid need riiulile), kui ka asjaolu, et tööd tehti minimaalse tehnilise toega ja asjaolu, et tööliste asemel kasutati orje (muidu on ehitajate seisukohta raske nimetada). Kuid võib-olla on kõige kohutavam ühisjoon see, et kõik need teed (nii maal kui ka vees) on palju kilomeetreid ühishaudu. Kuivi statistilisi arvutusi lugedes meenuvad Nekrassovi sõnad: «Aga külgedel on kõik luud venelased. Kui paljusid neist, Vanechka, sa tead?” www.stroyplanerka.ru/AuxView.aspx

Võetud materjal: "100 kuulsat ajaloo saladust", autor M.A. Pankova, I. Yu. Romanenko ja teised.

Et mõista, mis toimub, peate seda nägema.

See tunduks sild ja sild. Kuid tegelikult on Krimmi silla ehitamine hiiglaslik elumehhanism, mis sõna otseses mõttes sumiseb 24 tundi ööpäevas peaaegu iga ilmaga. Peaaegu 10 tuhat inimest, üle 500 varustuse - hiiglaslikest kraanadest tavaliste kallurautode ja asfaldilaoturiteni. Tuhanded tonnid betooni, metalli ja armatuuri, sadu tuhandeid tohutuid polte, mutreid ja elektroode. See kõik on Krimmi sild, mida kõik Krimmis kutsuvad sajandi ehitusplatsiks.

Niisiis, silla ehitus kõigis üksikasjades alloleval fotol.

Allikas aquatek-filips Tead või mitte, aga Krimmi sild saab olema hetkel Venemaa pikim - selle kogupikkus on 19 km. Ehitust tehakse üheaegselt kahest küljest - Tamani poolsaare küljelt ja Kertši küljelt.

Suurem osa sillast läbib Kertši väina paigaldatud betoontugede, väike osa üle Tuzla saare ja peaaegu Kertši enda lähedal on laevatatav lõik, mille kohale on juba paigaldatud kaks hiiglaslikku metallkaare - raudtee ja auto . Samas on see silla kõrgeim punkt.

Laevatatava osa asukoht Kertši lähedal on tingitud Kertši väina iseärasustest, mis on väga madal ja navigeerimiseks problemaatiline. Faarvaater on tegelikult siin üksi ja asub peaaegu Kertši enda lähedal.

Niisiis, lähme silla algusest Krimmi poolelt selle kõrgeimasse punkti.

2. Selline näeb silla “algus” täna Krimmi poolelt välja. Rannaosa esimene toestus on alles ettevalmistamisel: valmis on vundament ja armatuurpuur betooni valamiseks.

3. Iga järgnev tugi on järjest kõrgem ja üsna märgatavalt. Fakt on see, et laevatatava osa läheduse tõttu Kertšile peaks tulevane tee üsna järsult tõusma, et tõusta kaareosa 35 meetri kõrgusele. Valmis betoonist toed. Nende vahelt paistavad metallkonstruktsioonidest ajutised abitoed, mida kasutatakse libisevate sildade avamiseks ja nende hilisemaks paigaldamiseks.

4. Ja kauguses paistavad laevatatava osa äsja paigaldatud kaared ja osaliselt kokkupandud teepealne. Fotol tundub, et tõus on üsna järsk. Võib-olla on see tingitud pildistamisnurgast?

5. Merelaevade toed on juba täiesti valmis.

6. Ja mootorsõiduki osa avaused on neile peaaegu täielikult kinnitatud. Jääb paigaldada vaid mõned sildid otse laevatatava kaare külge ja ulatuvad üle rannikuosa.

Raudteeosa ja ka selle toed on veel paigaldamata. Teisele kohale ehitatakse need sinna, kuhu nüüd ehituse tagamiseks on paigaldatud tehnosild (suurem osa pilte on sellelt tehtud, kõik seadmed, ehitusmaterjalid, tööliste vahetusmajad asuvad ja tehnotransport liigub ).

7. Vaade altpoolt auto avanemisel.

8. Ülejäänud paar ulatust. Nende all olevad toed lõpetavad valamise pinnaosas. Ülemises vasakus nurgas - edasi. Kaldsuusa kujuline konstruktsioon, mis kinnitatakse pealisehituse ette, et hõlbustada libisemisel tugedele roomamist.

9. Peamise ehitusplatvormi teisaldamiseks vaiadena kasutatavate tohutute torude keevitamise protsess.

10. Protsess on üsna huvitav. Torude keevitamise koha kohale on paigaldatud ajutine vineerikabiin - "roheline maja". Seda tehakse selleks, et kaitsta keevitajat ilmastiku eest.

11. Siin, duši kõrval tohutute torude jäänustest.

12. Mida kaugemale merre, seda massiivsemad on betoontoed. Üles ja alla ronimiseks kasutage ajutisi suletud treppe. Nendest alla laskumine pole muidugi eriti mugav, kui otsustada selle järgi, kuidas töötaja seda teeb.

13. Ettevalmistus viimase toe valamiseks laevakaare ees. Punased kilbid on raketis, mille sisse valatakse betoon.

14. Vaade tehnoloogilisele sillale ehituse põhiplatvormilt.

15. Ja see on pilk vastupidises suunas – just laevatatavatele vahemikele. Vasakul on autoosa, paremal on raudtee. Mõlemad kaared kaaluvad kumbki üle 6 tuhande tonni, need koguti Kertši poolelt kaldale ja ujutati seejärel meritsi paigalduskohta, kus need tõsteti tugedele paigaldatud spetsiaalsete kraanade abil 35 meetri kõrgusele. . Altpoolt on kaared, muide, erinevad.

17. Kaarkaarte paigaldamise ajal peatati navigeerimine mööda Kertši väina. Samal ajal sõidavad laevad silla alt juba tavapärasel viisil. Paremal esiplaanil on näha ehitusplatvormi ajutised vaiad. See on iseliikuv ja kandub vastavalt vajadusele varem väina põhja löödud vaiadesse.

18. Äärmuslik tugi kaarele Tamani poolelt. Inimesed on selle taustal väga tillukesed... Taamal on näha ehitusplatvormi Tamani poolelt. Kertšist (kus pilt tehtud) on sama.

19. Tugede täitmiseks kasutatavad liitmikud on peaaegu sama paksud kui täiskasvanu käsivars.

20. Töötaja naaseb toe valamiselt.

21. Vaade ehitusplatvormile peaaegu merepinnalt.

22. Vaade merepinnalt kaareosa toele. Selle kõrgus on 35 meetrit ja trepist üles saamiseks tuleb ületada kõigi tuulte puhutud metalltrepp. Just üleeile paigaldati siia lift, aga vahel tuleb ikka trepist üles ronida.

23. Kaare osa ülemisest tugipunktist alla vaadates.

24. Ehitusplatvorm ülalt. See on varustatud kahe tohutu Liebheri kraanaga, mis tõstavad ja liigutavad kõik vajalikud materjalid nii platvormi ülaossa kui ka alla, kus toimub betooni valamine.

25. Raudteekaare pind. Seni ilma liiprite ja rööbasteta.

26. Esimene auto autokaarel.

27. Allpool on kaareosa toe ühendusosa valamine.

28. Armatuurvõrk. Kui palju metalli on?

29. Nii näevad välja ajutised tellingud kõrgel tööks tugedel.

30. Kaare erinevate elementide kinnituskohad. Sild "30.09.2017" ja allkiri - tehnilise järelevalve märk selle poltühenduse vastuvõtmise kohta. Igal poltliigendil kontrollitakse poltide pinget, kui kõik on korras, siis annab tehnilise järelevalve esindaja oma allkirja ja vastuvõtmise kuupäeva (ning märgib selle ühenduskoha ka endal olevale montaažikaardile ja paneb aktile oma allkirja ).

31. Kõik ühendused on kaetud spetsiaalse korrosioonivastase kihiga, sest sild puutub pidevalt kokku agressiivse keskkonnaga – Kertši väin on kuulus oma tormide ja orkaanituulte poolest.

Ehitus Nõukogude Liidus oli mastaapne, nagu ka selle riigi ambitsioonid. Sellegipoolest ei mõelnud keegi kunagi suures plaanis inimese saatusest NSV Liidus.

Algemba: umbes 35 000 inimest suri!

Lenin hakkas otsima alternatiivset lahendust. Alguses tehti ettepanek toota puittorusid. Spetsialistid kehitasid vaid õlgu: esiteks on võimatu neis vajalikku survet hoida ja teiseks pole Kasahstanis oma metsi, puitu pole kuskilt saada. Seejärel otsustati olemasolevate torustike osad lahti võtta. Torude pikkus ja läbimõõt oli väga erinev, kuid see ei seganud enamlasi. Piinlik oli veel üks asi: kogutud "varuosadest" ei jätkunud ikkagi poole torustiku jaoks! Töö aga jätkus.

Lenin nõudis sabotaaži põhjuste mõistmist. Kuid sabotaaži polnud näha. Nälg, külm ja haigused kogusid ehitajate seas kohutavat austust. 1921. aastal tuli ehitusplatsile koolera. Vaatamata Algembasse vabatahtlikult saabunud arstide julgusele oli suremus kohutav. Kuid halvim oli teisiti: neli kuud pärast Algemba ehituse algust, juba 1920. aasta aprillis, vabastati Bakuu ja Groznõi. Emba õli polnud enam vaja. Tuhanded ehitusplatsile ohverdatud elud osutusid asjatuks.

Belomorkanal: 700 surmajuhtumit päevas!

Valge mere kanali ehitamise algataja oli Jossif Stalin. Riik vajas töövõite, ülemaailmseid saavutusi. Ja soovitavalt - ilma lisakuludeta, kuna Nõukogude Liit elas läbi majanduskriisi. Valge mere kanal pidi ühendama Valge mere Läänemerega ja avama läbipääsu laevadele, mis varem pidid ringi käima kogu Skandinaavia poolsaarel. Idee luua kunstlik läbipääs merede vahel oli tuntud juba Peeter Suure ajal (ja venelased on kasutanud portaažisüsteemi kogu tulevase Valge mere kanali pikkuses pikka aega). Kuid projekti elluviimise meetod (ja Naftaly Frenkel määrati kanaliehituse juhiks) osutus nii julmaks, et sundis ajaloolasi ja publitsistid otsima paralleele orjaomanikest osariikidest.

Kanali kogupikkus on 227 kilomeetrit. Sellel veeteel on 19 lüüsi (millest 13 on kahekambrilised), 15 tammi, 49 tammi, 12 ülevoolu. Ehituse ulatus on hämmastav, eriti kui arvestada, et see kõik ehitati uskumatult lühikese ajaga: 20 kuud ja 10 päeva. Võrdluseks: 80-kilomeetrine Panama kanal ehitati 28 aastat ja 160-kilomeetrine Suessi kanal - kümme.

BAM: 1 meeter – 1 inimelu!

1951. aastal asus NSV Liidu siseminister S.N. Kruglov teatas kohtumisel: „Pean ütlema, et paljudes rahvamajanduse sektorites on siseministeeriumil monopoolne seisund, näiteks kullakaevandustööstus - see kõik on koondunud meie riiki; teemantide, hõbeda, plaatina tootmine - kõik see on täielikult koondunud siseministeeriumisse; asbesti ja apatiitide kaevandamine – täielikult siseministeeriumis. Tegeleme 100% tina tootmisega, 80% osalusest on värviliste metallide siseministeerium ... ”Ministrist ei maininud vaid üht: 100% raadiumist riigis oli toodetud ka vangide poolt.

Maailma suurim komsomoliehitusprojekt - BAM, mille kohta loodi laule, tehti filme, kirjutati entusiastlikke artikleid - ei alanud sugugi üleskutsega noortele. Raudtee ehitus, mis pidi ühendama Trans-Siberi raudteel asuva Taišeti Amuuri-äärse Komsomolskiga, saadeti 1934. aastal Valge mere kanali ehitanud vangidele. Jacques Rossi Gulagi juhendi järgi (ja see on praegu kõige objektiivsem raamat laagrisüsteemi kohta) töötas 1950. aastatel BAM-is umbes 50 000 vangi.

Nendel ehitusprojektidel on palju ühist: nii asjaolu, et projekte oli raske ellu viia (eelkõige loodi BAM ja Belomorkanal juba tsaariaegsel Venemaal, kuid eelarveliste vahendite puudumise tõttu jäid need riiulile), kui ka asjaolu, et tööd tehti minimaalse tehnilise toega ja asjaolu, et tööliste asemel kasutati orje (muidu on ehitajate seisukohta raske nimetada). Kuid võib-olla on kõige kohutavam ühine joon see, et kõik need teed (nii maal kui ka vees) on mitu kilomeetrit ühishaudu. Kuivi statistilisi arvutusi lugedes meenuvad Nekrassovi sõnad: «Aga külgedel on kõik luud venelased. Kui paljusid neist, Vanechka, sa tead?

(Materjal on võetud M.A. Pankovi, I.Yu. Romanenko jt "100 kuulsast ajaloo saladusest").

Kommunismi suured ehitusprojektid - nii nimetati kõiki Nõukogude valitsuse ülemaailmseid projekte: maanteed, kanalid, jaamad, veehoidlad.
Nende “suuruse” astme üle võib vaielda, aga pole kahtlustki, et need olid oma aja grandioossed projektid.

"Magnitogorsk"

Venemaa suurima Magnitogorski raua- ja terasetehase projekteeris 1925. aasta hiliskevadel Nõukogude instituut UralGipromez. Teise versiooni kohaselt teostas disaini Clinwoodi Ameerika ettevõte ja Magnitogorski prototüübiks sai Indiana osariigis Garys asuv USA terasetehas. Kõik kolm tehase ehituse "tüüri" juures seisnud "kangelast" - juht Gugel, ehitaja Maryasin ja usaldusühingu juht Valerius - lasti 30ndatel maha. 31. jaanuar 1932 – käivitatakse esimene kõrgahi. Tehase ehitamine toimus kõige raskemates tingimustes, kusjuures suurem osa töödest tehti käsitsi. Vaatamata sellele kiirustasid tuhanded inimesed üle kogu liidu Magnitogorskisse. Aktiivselt osalesid ka välisspetsialistid, eelkõige ameeriklased.

Belomorkanal

Valge mere-Balti kanal pidi ühendama Valge mere ja Onega järve ning tagama juurdepääsu Läänemerele ja Volga-Balti veeteele. Kanali ehitasid Gulagi vangide jõud rekordajaga – vähem kui kahe aastaga (1931-1933). Kanali pikkus on 227 kilomeetrit. See oli esimene ehitus Nõukogude Liidus, mille teostasid eranditult vangid, mistõttu Belomorkanal ei kuulu alati "kommunismi suurte ehitusprojektide" hulka. Iga Valge mere kanali ehitajat nimetati "vangistatud kanali sõduriks" või lühendatult "ze-ka", millest tuli slängisõna "zek". Tolleaegsetel kampaaniaplakatitel oli kirjas: "Teie tähtaeg sulab kuumast tööst!" Tõepoolest, paljudel neil, kes jõudsid ehituse lõpuni elusalt, tähtaegu lühendati. Keskmiselt ulatus suremus 700 inimeseni päevas. “Kuum töö” mõjutas ka toitumist: mida rohkem “ze-ka” töötas, seda muljetavaldavamad olid “ratsioonid”. Standard - 500 gr. leiva- ja vetikapuder.

Baikal-Amuuri põhiliin

Maailma üks suurimaid raudteeliine ehitati suurte katkestustega alates aastast 1938 ja lõpetades aastal 1984. Kõige keerulisem lõik - Põhja-Muski tunnel - võeti alaliselt tööle ja alles 2003. aastal. Ehituse algataja oli Stalin. BAM-ist koostati laule, avaldati ajalehtedes ülistavaid artikleid, tehti filme. Ehitus oli positsioneeritud kui nooruse vägitegu ja loomulikult ei teadnud keegi, et pärast Valge mere kanali ehitamist ellu jäänud vangid saadeti 1934. aastal ehitusplatsile. 1950. aastatel töötas BAM-is umbes 50 tuhat vangi. Iga BAM-i meeter on väärt ühte inimelu.

Volga-Doni kanal

Katse Doni ja Volgat ühendada tegi Peeter Suur 1696. aastal. Eelmise sajandi 30ndatel loodi ehitusprojekt, kuid sõda takistas selle elluviimist. Töö jätkus 1943. aastal kohe pärast Stalingradi lahingu lõppu. Ehituse alustamise kuupäevaks tuleks aga siiski pidada aastat 1948, mil algasid esimesed mullatööd. Lisaks vabatahtlikele ja sõjaväeehitajatele osales kanali trassi ja selle rajatiste ehitamisel 236 000 vangi ja 100 000 sõjavangi. Ajakirjandusest võib leida kirjeldusi kõige kohutavamatest tingimustest, milles vangid elasid. Regulaarse pesemisvõimaluse puudumisest räpane ja räpane (kõigile oli üks vann), poolnäljas ja haige - sellised nägid tegelikult välja valimisõiguseta "kommunismiehitajad". Kanal ehitati 4,5 aastaga – ja see on ainulaadne periood maailma hüdroehitiste ehitamise ajaloos.

Looduse ümberkujundamise plaan

Plaan võeti vastu Stalini initsiatiivil 1948. aastal pärast põuda ja 46.–47. Plaan sisaldas metsavööndite loomist, mis pidid blokeerima kuumad kagutuuled – kuivad tuuled, mis muudavad kliimat. Metsavööndid plaaniti paigutada 120 miljoni hektari suurusele alale – just nii palju hõivavad Inglismaa, Itaalia, Prantsusmaa, Holland ja Belgia kokku. Plaan sisaldas ka niisutussüsteemi ehitamist, mille käigus tekkis 4000 veehoidlat. Projekt plaaniti lõpetada enne 1965. aastat. Istutati üle 4 miljoni hektari metsa ja metsavööndite kogupikkus oli 5300 km. Riik lahendas riigi toiduprobleemi, samas kui osa leivast hakati eksportima. Pärast Stalini surma 1953. aastal programmi kärpiti ning 1962. aastal raputas NSV Liitu taas toidukriis – lettidelt kadusid leib ja jahu, nappis suhkrut ja võid.

Volžskaja HEJ

Euroopa suurima hüdroelektrijaama ehitamist alustati 1953. aasta suvel. Ehitusplatsi kõrvale paigutati tolleaegse traditsiooni kohaselt Gulag - Akhtubinsky ITL, mis andis tööd enam kui 25 tuhandele vangile. Nad tegelesid teede rajamise, elektriliinide läbiviimise ja üldiste ettevalmistustöödega. Loomulikult ei tohtinud nad otseselt hüdroelektrijaama ehitamise kallal töötada. Objektil töötasid ka sapöörid, kes tegelesid platsi puhastamisega tulevase ehituse ja Volga põhja jaoks – Stalingradi lähedus andis tunda. Ehitusplatsil töötas umbes 40 tuhat inimest ja 19 tuhat erinevat mehhanismi ja masinat. 1961. aastal, muutudes "Stalingradi HEJ-st" "NLKP 21. kongressi järgi nime saanud Volžskaja HEJks", võeti jaam kasutusele. Selle avas pidulikult Hruštšov ise. HPP oli kingitus 21. kongressiks, kus Nikita Sergejevitš, muide, teatas kavatsusest ehitada 1980. aastaks kommunism.